汽车代价战，本年更猛烈

2024年，汽车代价战比2023年来得更加猛烈。

乘联会秘书长崔东树指出，固然已往几年天下乘用车市场代价战通常在年末体现出比上年末高4个点左右的促销增长程度，但2024年的市场竞争尤为猛烈，尤其是新能源车的促销峰值已显著上升7个点，并形成了一种贬价常态。

尽管销量上有所增长，但大幅让利背后，车企亏本卖车已成常态。在多家车企公布的业绩公告中，无一例外都提到了代价战的影响。

究竟上，代价战带来的影响远不止这些，新车市场代价杂乱、二手车市场代价濒临崩盘、车企向供应商付款周期变长，产业链上鄙俚动荡......

“卷代价没题目，这是供求关系和市场规律决定的。但是要有理性和有底线，不能过分。让利可以，但让本不可连续。”广汽团体董事长曾庆洪克日在2024中国汽车重庆论坛上表现，企业没有用益就无法生存，对税收、就业及上鄙俚产业将带来不良影响。

对于内卷带来的粉碎力，祥瑞团体董事长李书福也以为，无穷无尽的内卷，简朴粗暴的代价战，其结果就是偷工减料，造假售假，不合规的无序竞争。

近几年来，多个新权势品牌、自主品牌、合资品牌陷入逆境、宣告停业，“内卷之痛”渐渐形成了“内卷之殇”。

过分竞争？

在曾庆洪看来，企业目的是红利，为国家做贡献。应该有大局格局，恒久主义，而不是面前往“卷”。没有用益企业不可生存。

曾庆洪所说的红利题目，也正是当下大多车企乃至汽车行业面对的窘况。广汽团体克日披露一季报表现，公司营收、归属于上市公司股东的净利润(下称净利润)同比双降。而净利润低沉的缘故原由，广汽团体表现与代价战有着密切关系。

除了广汽团体，本年一季度长安汽车净利润下滑也较为显着。民生证券研报称，长安汽车一季度单车平均售价为7.6万元，同比降落1.1万元，环比降落2.7万元；毛利率14.4%，同比降落4.1%，环比降落5.1%，紧张系代价竞争猛烈，公司加大促销力度所致。

车企净利润低沉，整个汽车行业的利润率也并不乐观。乘联会数据表现，4月汽车行业利润率4.6%，相对于整个工业企业利润率5%的平均程度，汽车行业仍属偏低。而根据国家统计局此前公布数据，已往三年（2021～2023年），我国汽车行业利润率分别为6.1%、5.7%和5%。

中汽协干系负责人表现，现阶段中国汽车行业营收增长的同时利润却在淘汰，连续上演的代价战让车企面对着红利能力下滑的挑衅，中鄙俚供应商也随之受到影响。供应商的生存逆境由来已久，而代价战放大了这个抵牾。

除此之外，在车企红利能力严峻透支之际，裁人也成为本年增效降本的紧张方式。据不完全统计，特斯拉、大众、广汽本田、抱负等多家车企掀起裁人潮，曾庆洪表现广汽也裁了不少。

曾庆洪感慨，“如许‘卷’下去不是个办法，企业目的是什么？红利，红利干什么？为国家做贡献，为社会做贡献，交税、就业，但是如今裁人裁了多少？”

李书福以为，中国汽车工业的内卷程度举世第一，代价战一浪高于一浪，举世无双，这种征象既是好事也是坏事。

“假如市场化程度高、法律健全及执法严酷，透明公平竞争就是好事，反之就是坏事。任何产业的康健发展都必须表如今投入产出比方面实现较好的经济效益，无穷无尽的内卷，简朴粗暴的代价战，其结果就是偷工减料、造假售假和不合规的无序竞争。”李书福表现，只有依法康健竞争，才气实现可连续的高质量发展。

必要阶段？

崔东树表现，代价战是体系能力的体现，是行业发展的肯定。他介绍，本年2月到4月的代价战实属稀有，据统计，本年1-5月，有56款电动车贬价，而2023年整年的贬价车型累计为70款。不过5月后代价战已经有变缓趋势，不太会出现动辄贬价20%的环境，车市已经进入比力公道竞争的阶段。

崔东树夸大，汽车行业的“卷”并不是简朴的低条理竞争，而是新旧生产动能转换和产业大变革的必要阶段，他号令企业在顺应行业竞争的同时，应公道掩护员工权益，避免过分内卷。

李书福也以为，康健的竞争才气实现高质量发展。“当今中国不缺造车企业，短缺的是有创新力的汽车零部件生态环境，短缺的是有原创能力的汽车安全软硬件科技公司，短缺的是有竞争力的工业软件供应商及具备原创能力的汽车公司。”李书福表现：“依靠发展智能电动化汽车产业的汗青机遇，动员中国智能电动汽车产业链发展是一项艰巨的汗青性任务。”

被誉为“内卷”王者的比亚迪董事长王传福则对内卷持积极态度，在他看来，无论是卷代价、卷技能、卷规模，还是卷流量，着实都是一种市场竞争，而市场竞争的焦点是过剩的经济，“只有过剩才竞争，竞争才气产生繁荣，这是天然规律，不必焦虑。所有企业家都要积极拥抱、参与这种卷，真正在竞争中走出来。”

长安汽车董事长、党委书记朱华荣也以为卷是良币驱逐劣币的过程，卷自己意味着寻求杰出，会卷出中国品牌新高度，会卷出用户长处最大化，为用户真正创造代价。未来十年，必将有更多中国品牌被“卷成”世界级品牌。

难以制止

无论是从当下市场环境还是各大车企负责人的态度不丢脸出，中国汽车行业的这场“内卷之战”，短时间内难以制止。

小鹏汽车董事长何小鹏2024年夏历新年“开工信”中就曾指出，他把2024年看作是中国汽车品牌进入“血海”竞争的第一年，同时也是镌汰赛的第一年。

在祥瑞汽车举行2023年年度业绩发布会上，祥瑞汽车团体CEO、祥瑞汽车控股有限公司实验董事淦家阅也表现，进入2024年，中国汽车行业竞争更为猛烈，镌汰赛全面开始，行业将进入整合期，重新洗牌。

中国国际贸促会汽车行业分会会长王侠表现，与汽车产业变革的上半场相比，下半场的画风好像发生了突变。整个行业包围在“卷”的氛围里，卷代价、卷设置、卷速率、卷流量，乃至卷老板。给人的感觉是，下半场按下了快进键，“镌汰赛”在加快，胜败好像就在朝夕之间。

在王侠看来，“下半场以代价战开场，但最终要以技能战和代价战决胜。”王侠表现，下半场的高质量发展，必须以创建新型、稳定、共赢的产业生态为前提，举世化也是下半场的急迫需求。

奇瑞汽车股份有限公司副总司理李学用以为，中国品牌快速发展，代价战在所不免。第一，不打代价战不大概，如安在对应的代价里给消耗者创造最优代价才是正解。第二，严峻内卷的‘代价战’，从另一方面资助中国品牌崛起，中国品牌的科技进步和本钱上风得到体现。第三，从代价战到代价战，体现了企业对恒久主义的明白和对峙。第四，从代价战到代价战的焦点是着眼举世市场，它磨练企业布局举世市场的能力，要着眼于未来发展，必须打造一个世界级的汽车企业。

实际上，面对国内市场的内卷加剧，外洋市场也成了中国品牌新的突破口。正如广汽埃安新能源汽车股份有限公司总司理古惠南所言，“我们除了在中国竞争外，更紧张的是放眼举世，参与举世的竞争。”

2023年，中国汽车出口量491万辆，成为世界最大汽车出口国。在此根本上，不少企业更是钻营外洋建厂，或是与国外汽车品牌相助输出技能和资金等方式，让中国汽车产业走向世界。

不过，古惠南指出，2024年中国汽车出口强劲增长，但其他国家对中国新能源汽车出口设置的壁垒也在增强。

因此，古惠南发起中国汽车品牌构建“出海”体系，创建国际发展人才队伍，做好产物、技能、文化等多条理“出海”。

从如今的环境来看，中国汽车企业“走出去”已经取得了相称显着的希望，但外部环境的不停变革正在增长更上一层的难度。因此，汽车企业内卷的压力，仍紧张存在于国内市场，且并无缓解的态势。

作者：郑宇