文｜《中国企业家》记者 任娅斐

编辑｜马吉英

图片拍照｜邓攀

决定创业时，俞会根已经年近五十。

彼时他在北汽新能源担当总工程师，职位、薪资报酬和福利都不错。投身创业，身边很多亲人和朋侪都不明确，也有人劝阻他。但俞会根以为，“假如这个事不做，这辈子肯定会悔恨”，而且“肯定要做一个上市公司”。

2016年8月，俞会根有了一个新身份——卫蓝新能源创始人、董事长兼总司理。这家公司专注于固态电池的研发与生产。

建立8年，卫蓝新能源已完成多轮融资，投资方包罗蔚来、吉祥、华为、小米、天齐锂业等车企与汽车产业链加入者，现在估值超157亿元。

在动力电池赛道，固态电池被以为是能平衡能量密度、安全、本钱等方面的“终极电池”。中金公司研报以为，半固态、固态电池有望成为贯穿本年整年的主线，2024年为半固态、固态电池装车元年。

同时，固态电池站上政策风口。本年5月，据中国日报报道，中国或将投入约60亿元用于全固态电池研发，包罗宁德时代、比亚迪、一汽、上汽、卫蓝新能源和吉祥共六家企业或获得当局底子研发支持。

据相识，卫蓝新能源现在已申请专利凌驾580项，是同时负担多个国家重点研发计划项目（储能范畴和汽车范畴）的固态电池公司。

在固态电池赛道，从传统液态电池巨头到初创企业，都盼望复制过往企业在液态电池范畴取得的成功。这一次，卫蓝新能源可否在风口腾飞？

选择技能路线

2015年，俞会根还在北汽新能源任职，主要研究动力电池的技能路线，同时兼任中国科学院物理研究所研究生导师。期间他常常与大学同砚李泓见面，两边都对固态电池感爱好，渐渐萌生了创业的念头。

2015年底，有位投资人找到俞会根，说假如他想创业，可以投资2000万元。固然这笔钱厥后未能到账，但让俞会根看到了资本市场的豪情密切。

2016年8月，俞会根拉着李泓和陈立泉院士，一起开办了卫蓝新能源，从事固态锂电池的研发，俞会根担当董事长。

俞会根回想，创业初期最难的就是找到并确定固态电池的技能发展路线。

根据电解质质料差别，固态电池有三条技能路线：聚合物、硫化物与氧化物。三者各有优劣势。聚合物上风是本钱低、易于加工，但作为电解质质料，电导率低。硫化物上风是电导率较高，但制备难度较高，本钱昂贵。中国更多押注氧化物技能路线。

正是由于国内企业更多选择氧化物技能路线，因此在液态电池与全固态电池之间存有“灰色”地带，即半固态电池。按照电解液的含量，电池可分为液态、固液混淆态、全固态。因此，从液态电池到全固态电池是一个渐进过程。而卫蓝新能源能做的，便是渐渐低沉电解液的含量。

“我们的初心就是做固态电池，但到底怎么做，一头雾水。其时间就以为有目标，起始点也清楚，但路径不知道，只能反复论证讨论，不绝试错，服从低，投入又大。”俞会根称，厥后李泓提出来，做混淆固态或半固态。在暗中中探索长达两年时间后，2018年，他昧攴斧确认了现在的技能路线。

卫蓝新能源接纳原位固态化方案，将部门液体变成固体，电极和电解质之间可以实现较好接触，这便是混淆固液电池的核心差别。

刚开始，整个行业都以为半固态电池是一个过渡产物，不可能规模化量产。但在俞会根看来，“半固态路线是短期可以或许实现量产的最优方案。”

本年4月，中国科学技能协会主席万钢到卫蓝新能源调研时，指出“半固态电池是迈向全固态电池的一个台阶，假如你要直接跨过台阶，可不可以？固然可以，但是这个台阶很高，要想跨过去非常难”。这给了俞会根开导。他以为用户只关心电池是否安全、好用以及自制，而在当下，半固态电池就能很好解决用户痛点。

技能路线确认后，便是漫长的研发、计划与生产。由于资本投入规模大、研发投入产出周期长、技能壁垒高等特点，动力电池成为具有高护城河的行业。

固态电池的研发周期更长。“起首是电芯的研究开辟，周期一样平常在两年左右。其次，电芯开辟出来以后，要跟整车厂适配。车企拿到电芯后从开始验证到量产装车，国内车厂大概需要18个月，国外车厂大概需要3年。假如和整车同平台同期开辟，3年时间可能还不敷。对于我们来说，慢则5年，快则3年半，才气实现固态电池贸易化落地。”俞会根说。

这也让这家初创公司面对营收方面的挑衅。“假如我只做动力电池，那这期间的营收怎么办？我对股东、对员工怎么交代？”

为了让企业能活下去，卫蓝新能源建立初期，做了很多实行——做过手机电池、蓝牙耳机电池。在跟华为、小米、OPPO、vivo等品牌沟通后，俞会根发现消耗电池头部会合度很高，挤进去很难。围绕动力电池这一主业务务举行梳理后，俞会根砍掉了很多业务，“其时谁人心疼啊，以为这个业务做得已经挺好了，花了这么多心血，但是不得不砍掉”。

当下，卫蓝新能源聚焦开辟固态动力电池、储能电池以及小动力电池的电芯技能，应用覆盖新能源车船、规模储能等行业范畴，在北京房山、江苏溧阳、浙江湖州、山东淄博拥有4大生产基地。俞会根透露，随着动力电池和储能电池产量提升，本年公司营收将会翻番。

别的，作为创始人，在领导公司完成0到1、走向1到100时，俞会根也意识到构造力变得尤为紧张。怎样订定理性的决定，最洪流平防止实行层面动作变形，将构造服从和管理服从发挥到最大化，这些都是需要不绝迭代的核心。

量产化挑衅

2021年1月，蔚来创始人、董事长、CEO李斌在NIO Day上发布首款旗舰轿车ET7，称该车将搭载150kWh半固态电池，能量密度高达360Wh/kg，可实现续航1000公里。由此，仍属非主流的固态电池成为业内热议的焦点。卫蓝新能源也被更多人熟知。

卫蓝新能源公开的客户不多，此中最大的客户便是蔚来汽车。

与蔚来的相助有很多机遇偶合。俞会根回想，其时蔚来想把电动汽车的续航里程做到1000公里以上，在对电池的性能指标评估测算后，以为电池容量至少要到达150度电，能量密度必须突破300Wh/kg。业内一样平常以为，液态锂电池的能量密度上限为300Wh/kg，而固态电池能突破这一上限，实现同等电池体积下更高里程的续航。这一点对于接纳换电模式的蔚来汽车更为紧张，规模化的换电需要保持电池的尺寸同等。

但其时蔚来可选的动力电池企业并不多。“有的不发起他们做，有的不乐意配合。”俞会根说。

2020年初，卫蓝新能源的固态锂电池项目入选了中关村颠覆性创新“拟支持技能研发和效果转化项目”，该电池的能量密度到达了350Wh/kg，这引起蔚来的关注和器重。2020年，蔚来汽车电池体系副总裁曾士哲约俞会根在上海见面聊了几次，很快两边告竣相助。

接下来是选址。俞会根回想，2021年整个上半年，他们在多地举行选址，终极确定在湖州基地生产汽车动力电池。2021年10月，湖州基地开工建立，2022年6月全面建成投产。

由于本钱高且测试周期长，要实现固态电池上车，卫蓝新能源面对诸多挑衅。

“没有大规模生产固态电池的履历，质料体系、团队、装备都是新的，几乎无从下手。”俞会根说。其时在湖州负责落实项目标总司理束手无策，时常向他诉苦。为此，俞会根专门去了一趟基地做思想工作，他强调了6个字：认真、学习、对峙。

蔚来的支持力度也很大。“这是团结开辟项目，他们投入了大量的人力、物力和财力，派了100多人驻场。”俞会根回想，厥后颠末大概半年时间，标题少了，各人对量产交付也越来越有信心。

2022年11月尾，湖州基地车规级固态动力电芯正式下线。2023年6月，卫蓝新能源公布将360Wh/kg锂电池电芯交付给蔚来汽车。同年12月，150kWh超长续航电池包在李斌的直播中实测过关。2024年4月3日，蔚来公布该电池包正式步入量产阶段，且首块150kWh量产电池包正式下线，该电池包已于本年6月投入利用。

现在，蔚来对该电池包的战略是“只租不售”。 蔚来团结创始人、总裁秦力洪曾对此解释，主要是由于“150度电池包的本钱很高，相称于一辆ET5的整车代价（75kWh电池版整车售价29.8万元起，租赁22.8万元起）”。

蔚来接纳换电模式，对电池本钱相对不敏感。但对其他车企而言，电池本钱直接体现在售价上。当前，半固态电池本钱几乎是液态电池的2倍，这也是半固态电池没能大规模进入市场的主要缘故起因。

俞会根透露，本年能将其与三元电池的本钱差距控制在10％以内。将来随着产量提升，特别是正极质料降本，半固态动力电池整体本钱会与液态电池持平。届时安装半固态电池，会成为车企的一个降本选项。俞会根推测，全固态电池产业化之后，会比液态三元锂电池本钱低沉10％~20％。

规模化量产也有助于降本。俞会根坦言，只有具备充足多的产能，他们与上游企业谈判时才气有更大议价权，同时也能满足更多车企需求。至于拐点何时到来，俞会根判断，真正的发作可能是在2026年，届时会有更多车企搭载卫蓝新能源的半固态电池。据相识，本年卫蓝新能源会与3家车企告竣相助。

当下对卫蓝新能源来说，首要使命仍是尽力以赴保供蔚来。

“现在产能还处在爬坡阶段，在产能有限的环境下，我们必须小步快跑，先确保将产物交付给蔚来，之后渐渐扩大规模。与三四家车企告竣相助，先解决了从0到1的过程，再依赖规模降本，实现从1到N的过程。”俞会根表现。