车企该担心的，不但是华为亲身造车

作者丨牧歌

编辑丨坚果

封面泉源丨Unsplash

2020年10月，华为在内部的一份文件中体现：绝不造车，想造车的出列，自行离岗。这份文件听说得到了任正非的亲身批复，时任华为BU总裁的王军也在厥后的公开演讲中重申，华为不会造车，而是资助车企造好车。

但这份文件也并非不可变更的铁律，而是有一个三年的有效期，到本年10月，该文件就正式到期。加上此前不停力主华为与车企相助的王军也在近期离职，关于华为亲身了局造车的传言又甚嚣尘上。

对于如今独掌华为汽车大权的余承东来说，这些传言只管只是推测，但终归也有大概影响华为在智能汽车范畴的进步蹊径，2月21日，余承东亲身出头澄清，华为不是亲身造车，照旧通过智选模式相助。

在智能手机大局已定的情况下，智能汽车成为了华为面向终端用户最告急的根据地。只管已往的华为手机是为数不多能和iPhone掰掰手腕的国产物牌，但这已经是当年之勇，无论是当下的市场情况和竞争态势，华为的手机业务都将不可制止的进入低谷期。

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手机已逝，造车未晚

根据IDC公布的2022年中国智能手机厂商市场份额数据来看，vivo（18.6%）、光彩（18.1%）、OPPO（16.8%）占据三甲位置，而苹果（16.8%）和小米（13.7%）则分列第四和第五名。

别的两家统计机构Counterpoint Research和Canalys给出的2022年纪据固然排序略有收支，但前五位的手机品牌却都保持划一，都是“VO荣米”加上苹果的格局，2021年时，也是这五家品牌携手领跑，而一连两年，华为都已经不在第一阵营之列。

对于业内人士来说，如许的效果着实并不不测，从遭遇美国禁售，到不得已拆分光彩，华为手机的脚本就已经写好。以致于在2022年发售的Mate 50系列，华为都无法使其支持5G。

加之华为不停对峙的高端品牌蹊径，在失去了浩繁硬件本领加持后，市场竞争力陡然降落，仅仅依赖华为的品牌影响力，已经难以撑起销量。

如许的效果只管让人感到无奈且愤慨，但在商业战争中，诉苦情况注定是无勤奋。一个不得不认可的现实是，华为手机已经很难重现前几年与iPhone逐鹿高端机市场的荣光时间，除非外部情况发生巨大好转，大概手机行业出现了下一个革命性的技能创新。

市园职位下滑，而手机行业团体的景心胸也处在低位。根据Counter point的数据体现，2022年环球出货量降落了12%，达12亿部，创下自2013以来的最差年度业绩。

国内手机市场客岁也遭遇隆冬，受到疫情因素和行业创新停滞等影响，2022年国内市场手机总体出货量累计为2.72亿部，同比降落22.6%。

无论是站在企业角度照旧行业角度来看，华为都不值得再在手机范畴压下重注。一手开发了华为手机霸业的余承东也曾体现，华为手机的供应链已经缺失，唯一可以或许补充手机销量缺失的就是智能电动汽车。

已往一年里，余老板嘴中围绕汽车的话题更多了，浩繁出圈的言论也大多与汽车有关，而华为手机，好像已经不再是华为最值得讨论的产物。

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华为的车企朋侪圈

作为华为终端业务和智能汽车办理方案BU的双料CEO，在王军离任之后，余承东大权独揽，但肩上的胆量也愈发极重。用他自己的话来说：“我每天晚上干到12点，偶尔候一两点，人家周末有两天苏息，我一天都没有。”

余承东在忙些什么，固然照旧围绕着汽车转，就连本年过年回安徽故乡，余承东都不忘去到当地的华为汽车展厅看看，趁便还和故乡当局谈了谈关于汽车产业的相助。

客岁算得上华为智能汽车初露锋芒的一年，华为与小康股份相助推出的问界车型取得了不错的市场反馈，无论是在产物销量照旧用户口碑上，都隐隐显现出了已往华为手机的势头。

和恒大、小米等亲身了局造车的跨界玩家差别，华为不停宣称自己的智能汽车蹊径是“智选模式”，即与车企相助，华为通过技能赋能。

对于两种造车蹊径的区别，余承东的解读则更为直白，“代工模式是车厂挣小钱，我们挣大钱，如今是车厂挣大钱，我们挣小钱，这个模式是不一样的，我们是资助车企乐成。”

除了前文中提到的问界车型外，华为的智选车阵营还包罗了赛力斯SF5、极狐阿尔法和阿维塔11，造车朋侪圈更是涵盖了宁德期间、北汽、长安等重磅玩家。

近期，江淮和华为的新能源工厂也在合肥正式开工创建，该工厂建成后，将用于华为与江汽团体在共同开发新一代高端智能电动汽车。

对于这些相助同伴，余承东给他们画了一个很大的饼，余承东体现：“华为精密相助的车企会在一两年内率先走向红利，而且会成为中国红利最好的车企之一。”

不外这些亮相并不能完全让相助同伴安心，华为未来会不会亲身了局造车，恐怕才是困扰许多车企的心结。当一个不缺品牌影响力，技本领气过硬，同时又洞悉造车全产业链的对手诞生，对于行业其他玩家来说注定不是个好消息。

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“灵魂”在谁手中？

只管华为和余承东都反复重申不会亲身了局造车，但这并不意味着华为在造车这个链条里就只是扮演辅助的脚色。从与小康汽车相助开始，就有不少人质疑华为照旧在走代工模式，尤其对于“AITO问界”品牌的归属题目，外界以为照旧由华为在主导开发和贩卖。

对于这种说法，余承东予以了否认，其对峙以为两边照旧“团结开发”。缘故起因是“华为没有造车资质，也没有做整车的人，但是提供智能化、软件、芯片、计划、体验、质量管控等”。

着实无论是代工也好，团结开发也罢，核心的题目是谁占主导，进而决定了谁可以或许从汽车贩卖中分得更多的利润。

根据余承东已往的亮相，华为的智选模式下，车厂赚大钱，华为赚小钱，固然这是一个较为远景的目的。不外余承东也曾体现，华为的汽车业务，要在2025年实现红利。

但团结问界的例子来看，如今小康汽车在这块仍处于投入期，负担了前期高昂的车型开发、模具打样、工厂改造等费用，还远远谈不上红利。未来假如问界车型可以或许连续爆卖，那么小康汽车才有大概实现余承东所说的“赚大钱”。

但在汽车赢利之后，主导权的题目又会接踵而至，谁的话语权更大，谁又被谁卡了脖子，谁来决定利润到底该怎样盘算和配比。

对于小康汽车如许并不算主流的车企来说，大概可以或许担当华为的“团结开发”，但对于其他车企来说，将高精尖的核心科技全部交给相助同伴来做，则存在肯定的风险。

上汽董事长陈虹曾有过一番经典的“灵魂论”，陈虹以为：“与华为如许的第三方公司相助主动驾驶，上汽是不能担当的。云云一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。上汽要把灵魂把握在本武艺中。”

在新能源车市场，“灵魂”完全把握在手上的车企并不多，国内除了比亚迪，恐怕也没有其他玩家能夸下海口。

尤其在核心的电池范畴，由于许多车企不具备生产本领，只能从第三方采购。但随着客岁上游电池厂商提价，使得许多车企被迫交出了本就不太丰厚的利润。广汽团体董事长以致在公开场所直言，自己现实上是在给宁德期间打工。

如许的故事会不会出如今华为和相助同伴身上，如今无法给出确切回复，但对于车企而言，这也应该是一个值得警觉的隐形风险。