汽车贬价了，为什么各人照旧不买车？

文｜《财经》记者 郭怀毅 王静仪 郭宇 李皙寅 练习生 董泽军

编辑｜王静仪

汽车代价战发酵半个月后，天下汽车销量不增反降，两个行业协会先后发文，品评局部贬价扰乱市场。

3月22日，中国汽车工业协会撰文指出，促销多为老款库存车型，夸大贬价宣传对斲丧者产生误导。地方当局在稳增长、促斲丧的过程中，方式方法要恰当。此轮贬价的炒作应尽快降温，使行业回归正常运行状态，确保整年行业康健安稳发展。

中国汽车流通协会在3月17日表现：武汉市、区当局团结车企大力放肆度促销，只补贴当地生产汽车品牌，这一做法有失公允，还导致其他地域斲丧者持币待购，汽车4S店成交量显着降落。

3月初的湖北，当局和企业一起了局，东风系车型推出大幅购车补贴，此中东风雪铁龙C6车型降幅以致高达9万元；今后，东风本田、上汽通用、一汽奥迪、广汽本田等多个传统燃油车品牌相继推出优惠，一场天下范围的汽车代价战正式打响。

代价战有立竿见影的效果。上险量数据表现，湖北省的东风本田、东风日产、东风标致、东风雪铁龙、东风风神车型销量均出现几倍的增长，品牌声量也有显着提拔。

但《财经》记者在走访和观察中发现，代价战有限时、限地、限量等多重限定，优惠幅度大的多是滞销车型。部分车企和经销商通过夸大扣头、赠品促销、饥饿营销等本事，更让代价战虚实难辨。

“代价战很难克制。”一位靠近政策订定者的权势巨子人士告诉《财经》记者，国家长期要扩大内需、促汽车销量，但短期目的须要由地方落实，就只能接纳限地、限时、限产物的补贴方式，根本上是同一大市场和短期目的的抵牾。

究竟正如这位权势巨子人士所分析，固然湖北汽车销量被政企补贴显着拉动，但其他省份的埋伏购车人大概选择持币待购，加剧供需失衡。

中国汽车流通协会专家委员会专家委员李颜伟援引数据对《财经》记者表现，上周（3月6日-3月12日）天下乘用车销量仅为31万辆，低于上上周（2月27日-3月5日）的35万辆，斲丧者持币待购感情显着。

为相识决地域不均衡，不少车企人士和专家盼望出台天下同一的汽车斲丧拉动政策。此前中国汽车工业协会副秘书长陈士华对《财经》记者表现，企业应该着眼长远，推出符合产业发展潮水的产物，去举行康健的市场竞争。

连续有车企开始发出“不贬价”的声音。据《财经》记者不完全统计，保时捷、奥迪、蔚来都明确表现不贬价；抱负、零跑、哪吒则推出了90天保价的允许——在燃油车范畴，老牌豪华品牌的市场需求仍旧稳固；在新能源车范畴，大多数车企都在快速增长，抵牾还会集在交车速率太慢、不能快速交车上。

代价战的主体是合资品牌燃油车，比年受自主品牌崛起、电动化转型等两大因素挤压，陷入结构性的窘境，燃油车销量广泛下滑，在新能源方面创建不多。一些销量不佳的品牌已连续退出中国。

“燃油车贬价潮会在近一两周退却。它来得越猛烈，退却得越快。”蔚来贩卖运营助理副总裁浦洋以为，这对整个中国新能源汽车行业的发展来说，大概是一次催化剂，推动燃油车向电动车的转型。

虚虚实实代价战

2023年的春天，天下汽车市场一片沸腾。从湖北开始，一场大张旗鼓的代价战伸张到天下。

“店里的人太多了，进去以后根本就找不到贩卖职员，也没有人理你。给我的感觉就是，店里的人不是在买车，而是在抢车。”拜望了东风雪铁龙4S店后，湖北武汉的斲丧者卓老师对《财经》记者感叹道。

据《财经》记者统计，共有18家品牌先后推出了面向天下斲丧者的补贴，吉祥和长安投入的军力最多，各有14款车型参加补贴。此中长安推行车价直降，贬价幅度在11.4%-38.9%间浮动，且热销车型CS75PLUS也在补贴之列。

除了武汉，合肥、深圳等地方当局补贴也差别程度地参加进来。3月10日，深圳市龙岗区公布实验新一轮购车补贴，单台车最高补贴1.5万元，总额不凌驾3000万元，斲丧者先到先得，3月31日停止。

“20万的C6老气横秋，12万的C6成熟慎重”。要论这波贬价潮中最出圈的车型，非 “法国总统座驾”东风雪铁龙C6莫属。这款原先引导价21.19万元的B+级车，单车补贴金额最高可达9万元，相称于购车直享六折优惠。

若以贬价幅度排座次，六折的C6只能屈居第四。

据《财经》记者统计，奇瑞旗下捷途品牌推出的惠民特供车型一马当先，8.69万元的引导价拦腰砍至4.4万元，降幅近五成。车名中的“特供”二字名副着实，但能否“惠民”尚需市场查验。根据现有优惠信息，该车在线上暂无贩卖数据，疑为特供经销商的线下限量款。

除了捷途，降幅排名前5的车型全部来自东风系。此中东风雪铁龙C3-XR排第二，挂着11.39万元的引导价，如今裸车5.79万元即可开回家，降幅为49.2%。东风富康推出的e爱丽舍紧随厥后，近14万元的引导价补贴后仅需8万元，降幅同样超四成。别的另有东风富康ES600，引导价15.38万元降至9.38万元——这意味着，要想挤进降幅榜前五，六折成了最低门槛。

降幅虽诱人，但这些车型“可巧”都是销量不佳的非热门款。东风雪铁龙C3-XR本年初两个月一共售出107辆；东风富康e爱丽舍上月售出163辆；C6客岁整年共售出3082辆，月均不外300辆；东风富康ES600的销量则从客岁10月的2372辆，急跌至上月的47辆。

热门车型虽也参加了代价战中，降幅广泛偏小。2022年轿车销量冠军东风日产轩逸，仅在湖北省参加补贴，最高可由引导价11.9万元降至10.4万元，降幅为12.6%；SUV销冠比亚迪宋PLUS更有底气，最高由引导价15.48万元降至14.79万元，贬价不到1万元，降幅不敷5%。

要想买到这些滞销车型，以致也不容易。瑞银中国汽车行业研究主管巩旻对《财经》记者表现，代价战存在夸大刺激步伐力度的情况，现实中，刺激步伐大概附带许多条件，大概有量的限定。

限时、限地、再限量，是摆在斲丧者眼前的三座大山。30多家推出购车优惠的车企中，绝大多数仅在本月收效；各地的补贴代价各不雷同，好比东风本田在湖北、贵州、川渝、上海和云南五地开展促销运动，主销车型UR-V的差价大到2.8万元，占车价15%；车企参加扣头的车型数量也不一，有的仅一款，有的则多达14款。

代价战中总不乏夸大扣头、赠品促销、饥饿营销等虚虚实实的营销本事。好比丰田某经销商打出了“买一赠一”的标语，买bZ4X送威驰。据观察，bZ4X电动SUV此前已优惠5万元，此番利用相称于规复原价后再送斲丧者一辆威驰，且优惠车型只有两辆。在现实购车时，门槛大概被进一步进步——以东风雪铁龙C6为例，斲丧者须要垫付9万元补贴、4.5万元包管金、15.9万元购车款，合计先行付出29.4万元，期待后续补贴和包管金的返还，才气买到这款现实约15万元的车型。

燃油车动辄打折几万元，赚足眼球，新能源汽车的贬价计谋广泛更为温暖：一种是推出诸如“三年0息”的分期金融政策，由金融相助同伴来补贴这部分付出；另一种是推出代价更低，设置更简朴的入门版车型，相称于“变相贬价”。

好比广汽埃安近期推出了售价更低的AION Y Younger车型，11.98万元的起售价，让它成为市面上最自制的纯电紧凑级SUV；即便是2022年销量第一的比亚迪，新推出的秦PLUS DM-i冠军版车型，代价也比此前显着降落，初次下探至10万元以内。

“这场代价战的营销和公关意义大过现实意义。”李颜伟以为，真正的贬价幅度有限，各人如今都在使用斲丧者的关注举行自身营销，无论是厂家照旧经销商，都会使用这次机会留住客户资料。

纵然没有贬价的品牌都感受到了热情——浦洋对《财经》记者透露，3月11日的周末很有代表性，蔚来的进店量和试驾量都凌驾了已往12周的新高。汽车之家研究院副院长范鑫说，汽车之家的日活上涨了三成。

代价战缘何而起

“从业20年，第一次看到车市云云癫狂。”

谈及本轮代价战时，长安阿维塔科技副总裁和首席营销官李鹏程感慨：合资燃油车市场，如同一群人聚餐，心态最好、酒量最好又没喝多的人，开始撒了酒疯掀了桌子。

突然，是业内对这场代价战的共识。多家车企内部人士和行业专家对《财经》记者表现，特斯拉在2022年底开启的多轮贬价是导火索，车企对市场太过乐观导致新车库存高企，燃油车购置税减免政策在2023年初的退出，三个缘故因由促成了代价战。

《财经》记者在多方采访中发现，固然3月的燃油车贬价潮引起了舆论广泛关注，真正导火索着实是特斯拉在2022年底开启的多轮贬价。特斯拉的贬价挤压了新能源汽车企业，问界、小鹏等多家车企也贬价跟进，几个月后，波及到了燃油车市场。

2022年10月开始，特斯拉多次下调国产Model 3和Model Y的官方引导价；2023开年，再次大幅贬价2.9万元-4.8万元。现在，这两款产物的起售价分别只有22.99万元和26.19万元，是国产化以来的最低点和次低点。

在巩旻看来，固然特斯拉率先开启贬价，对新能源车企和传统车企的影响并不雷同——新能源车企是被动反击，不少电动车还推出了底价回购政策；燃油车紧张是消化库存，面临结构性的转型。

当前的中国车市，新能源汽车增长迅猛，斲丧主力仍旧会集在燃油车市场。中汽协数据表现，2022年汽车总销量2686.4万辆，此中燃油车超2000万辆，占比到达74.6%。

本年以来，以燃油车为重心的部分传统车企对汽车斲丧过于乐观，但市场却并未出现显着转机，这就让经销商出现了库存高企的局面。

“年初的时间，各人原来以为疫情影响消退，汽车斲丧会出现复苏，以是许多车企都给自己定了一个很高的目的，可没想到预期落空了。”一家合资车企人士对《财经》记者表现。

《财经》记者统计，在已经公布2023年销量目的的车企中，广汽团体的预期涨幅最低，但也到达了10%。最高的为比亚迪，预计可实现销量翻倍。上汽团体作为中国销量最高的车企，预计在2023年实现销量600万辆，同比增长13%。至于本轮代价战中最受关注的企业，东风公司为自己定下的涨幅目的高达42%。

抱负很丰满，现实很骨感。根据中国汽车流通协会的数据，本年2月中国汽车经销商库存预警指数为58.1%，同比上升2个百分点。库存预警指数越高，反应出市场的需求越低，库存压力越大，策划压力和风险越大。

在代价战发作前，以致有车企已经停下了生产的步调。有媒体报道称，2月份东风本田工厂停产放假了一周多。据《财经》记者相识，除东风本田外，另有合资车企被迫停产且时间更长。

别的，2022年购置税减免政策，导致斲丧者需求被提前开释，后续生产大于需求，库存增长，也是代价战的直接缘故因由。

2022年，受新冠肺炎疫情和供应链扰乱的影响，中国车市在连续多月下滑。为提振斲丧，财政部、国家税务总局在年中发布公告，对2022年6月1日至12月31日期间购置的、且单车代价（不含增值税）不凌驾30万元的2.0升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税。换言之，购置税将从10%降至5%，购车人最高可减免1.5万元。

受益于购置税减半政策，中国车市在2022年实现销量2686.4万辆，同比增长2.1%。陈士华对《财经》记者表现，购置税减半政策极大地引发了市场活力，让中国汽车产业灵敏走出了低谷。

但是这一政策并未连续到2023年，这也导致一些购车需求在2022年被提前透支。巩旻以为，假如购置税政策能有半年的过渡期，从5%涨至7.5%过渡一下，车市下滑的曲线大概能平滑一些，“代价战是受到政策真空期的影响。”

7月份即将到来的“国六B”排放标准切换，也让超龄车去库存成为情理之中，以往“国五”升级“国六”时也出现过雷同的库存车倾销情况。不外，范鑫以为这一政策的影响稍弱，由于北上广深等多数会早就提前推行国六B了，如今紧张轮到了其他都会。

“新能源2月开始贬价潮水，3月燃油车卷入，各地促销战带来车市紊乱，预计3月新能源市场斲丧者倾向于观望。”乘联会秘书长崔东树以为，随着国六A清库存的压力，各地当局、各车企厂家大力放肆度的促销，火爆的背后是需求的会集开释为代价，对后续汽车市场的正常秩序带来压力。

几大因素影响下，一场席卷天下，让大部分车企都卷入此中的代价战不期而至。

代价战，谁最受伤？

“整年车市的终端售价大概颇为紊乱，生存下去成为各家车企最紧急的目的。”汽车产业KaaS平台-广州威尔森的一位分析师告诉《财经》记者，燃油车的处境将更加艰巨。

比年来，新能源汽车和燃油车市出现出销量此消彼长的态势。中汽协数据表现，2019年到2022年，燃油车销量从2456万辆降至2000万辆，同期新能源车销量从120万辆增长到680万辆。但中国汽车市场的总销量并没有显着进步，2019年为2576万辆，2022年为2686万辆，增长4%。

进入2023年，这一趋势更显着，1月和2月团体乘用车销量为268.3万辆，相比客岁同期的333.6万辆，降落了19.6%；此中燃油车的降幅更猛，从271.1万辆下滑到191.2万辆，跌幅为29.5%；新能源汽车则逆势上升，从62.4万辆上涨到77.1万辆，增幅为23.5%。

在此配景下，合资与自主品牌的攻守之势逆转。以往在燃油车市场，合资车企是主力玩家；但陪同新能源汽车销量的迅猛增长，自主品牌搭上了新品类的快车道，占据了这一市场里的绝大部分份额。自主品牌在燃油市场的份额是30%，在新能源车的份额是90%。

多年来市占率的下滑让合资车企如芒在背，如今面临代价战，更是团体陷入窘境。一位合资车企内部人士对《财经》记者表现，年初，公司内部在纠结——是保策划利润照旧保销量？如今看来，两个大概都保不住。

“贬价潮是发展的肯定，当电动车和燃油车充实竞争的时间肯定会出现。本年开年乘用车市场同比下滑，新能源市场仍在增长，燃油车自然要通过贬价来获取市场份额。”浦洋表现。

除了销量和利润，代价战还打击了合资品牌策划多年的品牌代价，使其将来产物很难再正价贩卖，对于已经在中国市场品牌生命步入晚期的车企来说，处境将更加艰巨。比年来，一些边沿合资车企，如东风雷诺、广汽歌唱和广汽菲克已经败走中国，三菱、斯柯达和英菲尼迪等品牌也被传即将退出中国市场。

合资车企团体贬价，大概可以能短暂改善其生存情况。云云一来，自主品牌面临是否跟进的决定，毕竟相较之下，自主品牌的车价更低、利润空间更薄。

“不跟肯定死，跟另有一线生气和盼望。”长城汽车首席增主座李瑞峰向《财经》记者表现，不管对手出什么牌，欧拉、坦克、哈弗和魏品牌都会直接迎战，推生产物极具竞争力、代价极具勾引力的车型。

除了长城，自主品牌中的吉祥、长安和奇瑞也以重兵投入代价战。据《财经》记者统计，在18家推出了面向天下斲丧者补贴的车企中，吉祥和长安的车型最多，各有14款车型，其次是奇瑞，有11款车型。长安汽车选择车价直降，贬价幅度在11.4%-38.9%间，且热销车型CS75PLUS也在补贴之列。

岂论是否参加，自主品牌好像都不惧代价战的影响。

“这次贬价潮在合资或外资品牌圈更为剧烈，而中国品牌是从市场的夹缝中爬出来的，从不缺乏代价上风。”吉祥汽车团体高级副总裁林杰对《财经》记者表现。

自主品牌除了自己就拥有的代价上风之外，时间好像也站在了这一边。2022年，中国品牌乘用车市场占据率不停提拔，一度突破50%。根据高工智能汽车研究院监测数据，2022年中国市场（不含收支口）合资/外资品牌乘用车合计交付量同比下滑8.52%。

在巩旻看来，中长期来看，中国汽车产业面临电动替换燃油、自主替换合资的两个结构性变化。对于合资品牌来说，中国从增长最快、利润最高的市场，一下子酿成竞争最剧烈、最难赢利的市场。陪同着自主品牌和电动化的崛起，“如今是处于新旧交代的汗青时候了。”

“对合资车企来说，2023年大概真的就是先保命，再续命了。”一位德系合资车企人士对《财经》记者表现，从本年1至3月的情况来看，本年肯定好坏常惨烈的一年，“纵然对于销量最高的企业来说，壹卞崆惨胜。”

怎样越过代价战“陷阱”

代价战带来了什么？一个淳厚的逻辑是：车价自制了，来买车的人多了，汽车销量上去了。

以现在备受舆论关注的东风系和湖北地域观察来看，这个逻辑确实创建。

上险数据表现，2023年第10周（3月6日至3月12日），湖北省的东风本田、东风日产、东风标致、东风雪铁龙、东风风神车型销量均出现成倍增长。好比东风标致和东风雪铁龙，在2023年第9周（2月27日至3月5日）的两者销量分别为66辆和49辆，但一周后，两者销量分别为354辆和351辆，环比增长了约六倍。

但放眼天下，代价战的逻辑失效，以致不增反降。

“上周（3月6日至3月12日）天下乘用车销量仅为31万辆，低于上上周（2月27日至3月5日）的35万辆，斲丧者持币待购感情加剧。”李颜伟表现，湖北补贴带来的负面效应正进一步扩大。

埋伏购车者存在广泛的持币待购感情。同样的品牌，在湖北省销量增长，在其他地域大概销量淘汰，以致还大概影响干系的品牌。李颜伟以为，以行政区划为单元刺激汽车市场，服从不佳，容易导致代价紊乱，进一步加剧供需失衡。

销量数据表现，沾恩于湖北当地补贴影响，东风本田在湖北销量上涨，但在其他省份销量下滑；本田在中国有两家合资车企，当东风本田打起代价战，广汽本田的销量则在其他省份出现下滑。

别的，代价战的负面影响也体如今股价上，已往一周，车企股价广泛下跌10%-20%。

“已往两三年，燃油车新车优惠不停都很大，但各人从前不会印海报，自己认可优惠幅度很大，由于得掩护品牌。”二手车平台第一车网CEO赵云对《财经》记者感慨，这次是把台面下的事故搞到了台面上，东风之后，别的厂商也被迫跟进，恐怕失去市场机会。

代价紊乱、供需失衡只是代价战后遗症的一方面，更长远的影响大概无法克制。

好比2023年整年车市团体销量下滑，陪同贬价刺激而来的斲丧热情会在上半年渐渐退烧，本应是汽车销量旺季的“金九银十”，也会由于提前透支导致斲丧羸弱，使团体销量进一步下跌。

好比加快行业洗牌。打不起代价战大概盲目跟进贬价却无资源上风的会渐渐镌汰；在新能源海潮席卷环球的配景下，传统车企也须要加快转型，新能源汽车份额会进一步提拔。

“我以为这是一场殒命行军，原来利润较好的车企肯定会活得更辛劳，边沿品牌大概真的是生死之间了。”前述德系合资车企内部人士表现。

好比燃油车代价会团体降落。范鑫以为，代价战一开就很难容易克制。紧凑型、中型的油车另有些贬价空间——都是规模效应省出来的钱。比及代价重新均衡时，汽油车代价大概团领会下一个台阶。相比之下，本就红利单薄的电动汽车没有太多贬价空间。

对策固然有，紧张聚焦在车企保价、以天下政策代替地方政策，覆盖天下汽车市场。

李颜伟发起，此时车企应该联手推出保价声明，假如将来一个月贬价给予补贴。“别的，国家层面尽快出台刺激政策代替地方的刺激政策，最好是在本年二季度实验。”

据《财经》记者不完全统计，保时捷、奥迪、蔚来已经官方公布不贬价；抱负、零跑、哪吒推出了90天保价允许。

思量到中国经济的预期增长目的，以及汽车对提振斲丧的庞大作用，前述威尔森分析师预计，相比于其他财政上的放水方式，刺激汽车斲丧更为守旧、稳妥，预计有望出台尽快斲丧扶持政策。

蔚来盼望可以或许通过直营的本事，进步运营服从，提拔性价比。在浦洋看来，这是在斲丧者的意识发生改变的时间，真正可以或许加快周期过渡、穿越长周期的本事。埃安选择加码科技投入，以便在穿越周期后，提拔自身竞争力。

岑寂来看，代价战绝非长期之计，低代价的代价战，对品牌的红利性、溢价率等长期策划倒霉，终极受伤害的肯定是斲丧者。在林杰看来，只有在代价上风的底子上，打赢技能战、打赢品格战、打赢服务战、打赢道德战，实现全面“代价向上和品牌向上”，企业才气可连续发展。

打铁还需自身硬。任何一家企业都活在周期当中，周期既是机会又是寻衅。使用好了能助推企业发展，使用欠好更大概带来生存危急。