争议“公交卖菜”：不以红利为目的

北京公交“卖菜”一夜出圈，这一动作劳绩的流量，好像碾压了已往全部的“跨界卖菜”故事。

此前，北京邮政多达66个分邮局开设“便民生鲜超市”，中石化加油站易捷“卖菜”，都仅限于生鲜零售行业关注。

“北京公交卖菜”看上去并非自嗨型的跨界。

如今，不但网上讨论成潮，在宁静里北街，柳芳公交车场站北侧的“公交便民驿栈”因“卖菜”而喷涌的客流是力证。《商业观察家》在驿栈探店的两小时里，体验到真实的、源源不停的客流。不少顾客是初次购买，一些是慕名而来（央视报道事后），很多则当场充值成为了会员。

一

模式

《商业观察家》相识到，北京公交团体公司并不直接到场生鲜零售业务，而是通过和第三方谋划企业的相助来落地。

“公交便民驿栈是把报废的公交车，及公交场站闲置的边角充实整合，综合使用的便民项目。颠末发改委批复，不以红利为目的，告急是整合闲置资源。”与北京公交便民驿栈相助运营的企业干系负责人告诉《商业观察家》，驿栈选址是整合公交场站边边角角闲置的用地，而且不得影响公交场站正常运行。

“如今对‘公交便民驿栈’接纳的方式是同一规划，同一招商，同一运营，同一收银，同一结算，同一营销推广的全方位管理模式”。

北京公交团体将“公交便民驿栈”项目交由上述第三方谋划企业，后者再按“公交便民驿栈”适当的场址和业态举行招商。好比，如今“公交便民驿栈”首店柳芳店是由北京领鲜全城公司（麦果果）承接，但今后驿栈其他生鲜门店，大概餐饮、咖啡等其他业态引入则将由其他企业来承接和运营。

上述负责人称，其公司与各业态门店实际谋划的公司“都是分成模式”。

负责北京公交首个菜站的“领鲜全城”，全称为“北京领鲜全城管理咨询有限公司”，是一家创建于2021年7月的新公司，企业注册资源10万人民币。但“领鲜全城”的法人王衍，拥有的“北京麦果果商贸有限公司”比“领鲜全城”的生鲜从业资历要深十年，其创建于2011年。在详细生鲜零售业务层面，“领鲜全城”此前已在北京酒仙桥有一家实体店，并做了线上小步调“麦果果”。

公交柳芳菜站的店员告诉《商业观察家》，菜站的菜价和“领鲜全城”门店并不同一，菜站属于当局便民项目，相比门店的订价做了让利。

自制——肯定水平是公交柳芳菜站能火爆出圈的告急缘故起因。

但是，除了当局便民项目对限价的“规定”，大概说“要求”之外，自制菜的购买也是有条件的。

第一、菜站用黄底红字标出，纵然在街对面都能一眼看清的、硕大的自制菜价，是要实名注册麦果果的会员，而且充值预付100元起才气享受到的会员价，并不是裸卖价。

如果不充值办预付卡，那就是按上面白底黑字的“非会员价”购买。如今来看，“非会员价”比“会员价”广泛要高30%-40%。而菜站的“非会员价”，根本就与超市、社区团购平台的菜价差不多了。

第二、引流品项“演出”自制。

让消耗者惊叫“自制”、“白菜价”的蔬菜只是菜站的几款引流产物，这个操纵和商超、大卖场每天都拿出一两款商品出来做特价的逻辑一样的。公交柳芳菜站的运营水平在线。

相比力而言，公交柳芳菜站如今把“引流”脚色做得更足——30个蔬菜SKU上架，拿出了9个单品做低价。

以是，放眼望去，菜站陈列的尽是1块2块的菜价——1.88元（每斤）的毛冬瓜，8毛8的圆白菜，9毛9的油菜，1.68元的菠菜，7毛5的大葱，1.88元的黄瓜，常常去菜市场的叔叔阿姨也会感叹“太自制了”，从来不问价的年轻上班族们走过途经也都“没法不动心”。

柳芳菜站蔬菜和水果的上架货量根本对半分，各自都有近30个SKU。放置在前排货柜筐里的水果蔬菜分别是9个SKU，尤其是蔬菜品类，比力下来有做引流的显着菜价上的让利。但对比菜站的水果品类，其动销出货量及顾客列队聚集的人气都稍落伍于蔬菜区。

二

公共资源

蔬菜引流，水果赚毛利，加载会员预付储值模式，包管现金流和余额金融增值赢利，从商业模式来看，“公交便民驿栈”无可反驳地堪称是好的创新。

争议告急在市场竞争和公共资源的使用层面。

“公交卖菜”模式创建的焦点条件是低资本。公交场站闲置边角的场址，加上废弃公交车改造，省去优化了最大的开店资本——店肆租金。后者是社会民营企业谋划生鲜零售的最大资本项。除了租金，尚有复制资本差别，公交大巴改造出来的门店都是尺度的，企业租的市肆则都是不尺度的，户型面积等等都有差别，很难租到完全一样的市肆，以是，两者连锁复制的资本与速率都会不一样。

支持“公交卖菜”的一方，以为“公交卖菜”是合规的。

商务部等12部分连合下发的《关于推进都会一刻钟便民生存圈创建的意见》中，重点使命和步调中第一条第四小条有提及：“发掘交通场站……等空间资源。交通等部分和公交、地铁等公共服务企业梳理、开放所属空间资源，布设便利店（社区超市）等便民商业服务办法。

“我们如今做的变乱完满是根据北京市商务局下发的文件指示精神，开始快速落实。”与北京公交团体相助的驿栈运营公司干系负责人说。

但这也引发了一些争议。

有业内专家指出，上述文件中“公交地铁等公共服务企业发掘、梳理、开放交通场站等空间资源”指的是地铁、公交自己商业配套比例之内的运作。即公交车场站原来各项配套面积的规划结构，有多少是可以用于商业服务的，商业占比是多少，在范围之内才可以用于商业运营。好比公园，有3%的修建面积可以用于做商业服务功能。

北京公交团体基建行政部司理周建勇在CCTV讲到，选择创建公交便民驿栈，是两点思量：一是附近搭客回家时可以就近办理干系需求，二是可以使用场站的边角资源来补齐社区的便民服务办法的短板。

业内专家以为，北京公交团体“使用场站的边角资源”，起首必须是“身份合法”的场站边角资源，即必须是规划商业服务配套百分比之内的面积。

若非商业服务配套百分比之内的公共资源用于商业谋划，必要变动用地规划，补交地皮出让金等。同时，公共资源不能由某一家企业用来赢利。

“只要是按市场代价取得的资源，提供便民服务就是功德。但如果黑白市场资本得到，使用公共资源红利，大概就不合法。”

“卖菜”已颠末剩，是当下生鲜零售企业从业者的广泛见解。面对公交跨界卖菜，他们担心不合法竞争带来的内卷与投资丧失。

“网点真的便民吗？地点地区是网点饱和照旧缺少？有调研依据吗？商品是真的自制吗？怎么做到的自制？”一些生鲜零售企业直言：“真能增量创新固然好，怕的是浪费社会资源产生恶性竞争，使一些中小实体店倒闭，增长赋闲。”

历经三年疫情打击及消耗风俗变迁，社区生鲜零售市场自己处于“大洗牌”的生死生死期。行业人士都将当下的社区生鲜竞争用惨烈来形容，就在3月份，北京市场诸如汉食生鲜、亲齐家生鲜水果超市等拥有个位数门店的小型连锁企业都接连闭店。一些中型社区生鲜零售企业的新拓店则根本停滞。

由此，公交卖菜在生鲜零售行业也引发了很大的“火气”。

“别打着便民的牌子，享当局的补贴。”一些企业很不客气地对《商业观察家》称，公交团体公司除了对第三方谋划企业做资质考核、增强谋划过程羁系外，还必要确保公共资源使用的合法性、公平性。

"像北京菜篮子工程的'蔬菜直通车'项目不但申请主体条件公开透明，'蔬菜直通车'并不是全部小区都可以设立，告急是作为老旧小区菜市场、超市配套不敷或缺乏卖菜实体店办理方案的'买菜'增补方案，限定时间、限定地点提供便民服务。好比多是'蔬菜早市'的情势，而公交驿栈业务时间更长，根本与超市业务时间等同。"

此前，热过一段的邮政便民驿站做的也是卖菜与生存超市，光在北京，就有66家分支邮局开出了“邮政便民驿站”。

但到如今，倒闭一大批，还在谋划中的也多出现了转租谋划，以切割成烟酒杂货铺、奶站、餐饮档口、茶饮店肆等等档口式转租存在。由此，邮政此前的卖菜跨届也备受争议，一些市场人士将其品评为贩卖高场租租金的“二房东”。

“邮政便民驿栈”大多数成为转租谋划的“二房东”

不外，公交卖菜会否也成为“二房东”的题目，上述北京公交便民驿栈相助运营企业干系负责人说：“公交便民驿栈全部不允许当二房东。以后也会根据每个场站地点的位置，联合周边人文、地理等多重情况因素，实行一站一规划的模式，每个场站谋划业态都会实现定制化，以致个别场站尚有场景化，好比咖啡、烘培、迷你酒吧、迷你健身等业态都会出如今公交车的场景内里。”

规划3年300家的公交便民驿栈，如今并没有详细推进的时间表。干系负责人表现，年内操持开业的公交驿栈告急看公交车改造进度，同时整个项目也都还在探索。