元旦将至，中国航空业要发作了？

作者：泰罗，编辑：小市妹

元旦将至，通过一些数据可以预推测，这次旅游业要爆了。

比如，12月7日，成都双流国际机场、天府国际机场累计年游客吞吐量突破7000万人次，创汗青新高。

再比如，国际航空运输协会日前发布的最新数据表现，环球航空业增速凌驾预期，行业复苏步调正在加速。据统计，2023年环球航空业总收入将到达8960亿美元，比本年中期猜测高出930亿美元，净利润则到达233亿美元。

要知道，2022年中国国航亏了386.19亿元，中国东航亏了373.86亿元，南边航空亏了326.82亿元，三大航合计亏了1086.67亿元。

究竟上，中国航空业已然绝处逢生，曙光乍现。

2022年上半年，航空业营收只有3072亿，不到疫情前的60%，全行业亏损高达1089亿，已经凌驾2020年和2021年整年的程度。

大抵算下来，疫情至今航空业累计亏损已经在3000亿以上，而根据之前的数据统计，2015年-2019年这五年，航空业总红利也才只有1600亿左右。

更要命的是，航空公司的负债程度已经亮起了红灯。此前根据民航局局长在电话聚会会议中透露的信息，航空公司的团体负债率高达82.2%，此中有12家已经资不抵债。

但统统都已经在向好的方面发展。

2023年上半年，南边航空、中国国航、中国东航营收同比全部增长凌驾70%，四大行亏损大幅收窄60%以上，中国国航、海航控股更是同比收窄凌驾80%。团体大幅减亏553亿元。

每一次危急，大概都是一次行业的供给侧改革。

疫情让整个行业陷入危急，但也在很大程度上改变了竞争格局。重压之下，部门抗风险本领弱的国内尾部航空公司，以及一些难以得到本国当局财政支持的外洋航空公司面对出清的伤害，而这对于那些能活下来的大型航空公司而言无疑是以一个利好。

以泰国为例，泰国亚航、泰国狮航、曼谷航空、泰国微笑航空、鸟航、泰国越捷航空和亚航远程航空等七家泰国航空公司曾在2020年向当局申请救济，但遭到大众反对，终极泰国狮航、酷鸟航空、飞鸟航空停业，曼谷航空和泰国航空则转入重组。

在此之前，这些航空公司依附本钱上风压价，使得中国航空公司在东南亚航线并无太多油水。后疫情期间，竞争压力将会大大减小。

国内也是同样的原理，部门气力较弱的地区航空公司恐也面对被吞并重组，而另一边，气力强劲的三大航（中国国航、南边航空、中国东航）却依然保持扩张趋势。

2011-2019年，国内民航运输飞机数目年化增速10.1%，而到了2020-2021年，增速分别只有2.2%和3.8%。从现在各航司机队的引进规划来看，剔除B737MAX的复飞，2022年飞机引进数目增速仅为3.6%。

2019年末，民航全行业空乘职员10.9万人，而到2021年末为9.7万人，镌汰了超10%。

不管是飞行员的造就照旧飞机的引进，都必要一个周期，运力供给在短时间内很难提上去。因此，现在仍保持有序扩张的头部航司将有望享受会集度提升带来的红利。这一点，美国已经给出了镜鉴。

2008年金融危急后，美国商务游客大幅镌汰，陷入危急的航空业开始大规模的吞并重组。

2008年，达美航空以31亿美元的代价收购美国西北航空；两年后，美国团结航空公司与美国大陆航空公司归并；2012年，西南航空收购了穿越航空；2013年，美国航空母公司AMR与全美航空归并，构成了环球最大的航空公司。

至此，美国航空业进入寡头把持期间，行业CR5提升到80%左右。四大航牢牢控制着运力投放，使其与需求高度匹配。只管行业依然具备同质化服务属性，但竞争格局却不停向好。

从2010到2014年，美国航空业票价实现5连升。2012年之后，原油代价大幅下跌，到2016年已跌去60%，但航空票价却显现出了韧性，仅下跌了10%，动员航空公司红利本领提升。

那些能熬过隆冬的，肯定会偶尔机。

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