合资车企贬价后销量仍下滑，专家：中国消费者挑剔，被自主品牌惯坏了

腾讯汽车作者 史晓龙

编辑 郑可君

销量下滑、市占率降落、裁员、停产歇工，乃至退市、卖工厂，这些关键词成为近三年合资车企在华表现不佳的多个注脚。

随着自主品牌迅速崛起，再加上电动化和智能化的强势打击，合资汽车作为当年的老大哥，在中国汽车市场的强势地位正在徐徐消散。

是什么造成了如今的窘境？合资车企们该去往那里？未来生存远景怎样？腾讯汽车《智库专栏》独家对话“国家信息中央-信息化和产业发展部副处长”包嘉成，试图解答这些疑问。

《智库专栏》专家简介：包嘉成，国家信息中央信息化和产业发展部副处长，高级经济师

核心观点

以下为对话实录（有删减）

腾讯汽车：近三年合资车企在华销量和市占率一连降落，市场份额从59%降落至38.1%，缘故原由有哪些？

包嘉成：合资车企产物竞争优势和自主品牌相比大幅缩小，乃至在某些范畴被自主品牌反超。

合资车企产物三个优势。第一，合资车企成熟的管理体系，包括产物研发，生产制造，采购，渠道和维保等，自主汽车产业通过几十年的学习，已经极大缩小差距。第二，合资企业的技术壁垒，包括发动机，变速箱以及底盘等，导致合资车形成一整套代价体系，并保持对自主品牌的高溢价本领（类似级别合资车代价至少要比自主品牌的车要贵20%）。自主品牌通过电动化和智能化，特殊是使用电机电控包括智能底盘等实现更好的操控体验，驾驶感受以及提速性能，冲破了合资车核心技术壁垒。第三，合资车在品牌力的优势仍旧非常显着，但自主品牌也在徐徐缩小与合资的差距。

现在我们合资车企的产物界说大部分由外方来主导，所以对中国消费者的变革，电动化，智能化厘革反应偏慢，也是下滑幅度这么大的紧张缘故原由；

腾讯汽车：日，德，美系品牌中，为什么日系销量以及市占率降落最多？

包嘉成：起首，日系的产物定位和自主品牌相似度比力高。2023年，自主品牌的产物销量结构中15万元以下的份额是54.6%，也就是说卖100辆车，有54.6辆是15万元以下；而日系相对应的份额是46.6%，也就是说卖100辆日系车，有46.6辆是15万元以下，同期美系和德系的相对应份额分别是24.1%和28.1%，因此，日系和自主品牌的价位区间重叠度非常高。

第二，和日系在华以经济性著称的卖点有关。这几年电动化鼓起，插电技术更为成熟美满，相干的产物卖点也是经济性，这和日系的卖点经济性之间有直接竞争关系。

所以，日系车企出发点高（2021 年市场份额为 38.4%），随着自主品牌崛起后，产物卖点相似，消费人群的重叠度又高，这就对日系造成了最大的打击。

腾讯汽车：为何德系BBA在华销量以及市场份额始终坚挺？

包嘉成：本年上半年的德系市场份额是20.8%，BBA占比大概7%。BBA品牌形象大概溢价本领仍被中国消费者广泛担当，意味着BBA的可以实现“以价换量”。

地域角度方面，BBA品牌形象在二三线都会深入民气。近几年BBA在三线都会的销量占比一连提升（每年提升一个百分点）；本年上半年BBA约每卖4辆，就有一辆是在三线都会。

BBA电动化的转型比其他合资企业更快。本年上半年BBA团体销量中，新能源车比例是8.8%，即BBA每卖100辆车就有8.8辆是新能源车，而平常合资车对应比例是6.4%。

别的，BBA在中国市场也一连拿出真金白银来鼎力大举补贴下游贩卖渠道。

腾讯汽车：BBA的护城河还能对峙多久？自主豪华品牌与BBA差距在哪？

包嘉成：BBA对豪华人群明白非常深刻，引领汽车豪华概念一连很多年，并不是去堆设置大概做一个好的内饰就可以实现。很多自主品牌做豪华还是在追着他们，照着超豪华大概豪华的样子去学，BBA品牌内核非常强盛，短期内是无法被撼动的。

BBA在中国市局面对非常大的寻衅，由于豪华的概念在中国市场正在快速发生变革，由于买豪华车的人群在快速发生变革。已往买豪华车的人更多来自传统行业，而未来买豪华车的人更多是一些所谓科技新贵大概说是工程师，所以科技和豪华怎样更好联合是BBA在中国市场亟待办理的标题。

蔚来、抱负和问界等自主品牌走了不同的豪华的路径，但是他们和BBA的差异最重要的是品牌积淀，短时间内是无法完成的。

自主品牌仅靠堆设置是堆不出来豪华，由于买豪华车的人群更在意代价观的表达。如果品牌不能提供出来如许的代价，大概说不能在一定的时间内维持住本身的代价观，那在豪华角度就是很易碎，容易被其他概念被更换掉。

腾讯汽车：为何韩系在华与环球市场表现出现显着差异化？

包嘉成：近几年中国汽车市场与环球出现了非常显着的差异化。韩系车在环球不仅销量好，利润表现也黑白常好。

国内市场近几年不停处于供大于求的状态，市场竞争太激烈。相比日系车，韩系车和自主品牌的竞争更靠近，它比日系车在代价和品牌形象等方面更低，造成韩系和自主品牌之间的产物定位重叠度更高，所以当日系车贬价以及自主产物力向上，韩系就遭受了双重的挤压。

而反观环球市场，近几年是处于供不应求的状态，外洋新车乃至二手车代价都有大幅度上升。韩系车在外洋市场捉住机会，造成国内市场和国际市场两个不同的表现。

腾讯汽车：代价战对合资车企造成哪些影响？

包嘉成：代价战带来的策划压力使车企的降本诉求非常强，对整个车企，以及其产业链的上游和下游产生连锁反应。上游供应商面对多轮的降本要求，下游的渠道网络生存压力非常大，比方本年已经有好几个经销商爆雷。

合资企业在华代价体系将难以维持，在一定阶段内代价下调难以制止。自主品牌新能源产物力快速提升，迅速缩小与合资的产物力差距。合资企业短期内无法改变产物，只能调整代价，来提升市场竞争力。

腾讯汽车：近期为何BBA等豪华乃至合资品牌退出代价战？

包嘉成：产物代价的下探并非无止境，合资车企大部分产物都是环球车，所以要思量整个环球的代价体系。比如本来凯美瑞大概卡罗拉在美国代价比中国要低，但是代价战后终端优惠和美国差不多，乃至更低。

BBA退出代价战还是要维持住品牌的含金量，如果一连贬价，含金量就会打扣头。同时，合资车企也要思量本身终端渠道的生存情况。

腾讯汽车：为何合资车企眼看比亚迪快速崛起却毫无办法？

包嘉成：比亚迪厚积薄发，它在电动化的技术方面有长期积聚，同时在产业链上实现垂直一体化，使得比亚迪在电动化快速发展阶段优势显着。

技术方面，在DMI4.0的技术领先的底子上DM5.0又快速推出，这种技术优势积聚其他企业短时间内是赶不上。“产业链垂直一体化”资助比亚迪在整车，电控、电池、电机等等整个产业适配的速率非常快。

而其他企业是“水平一体化”，要各处去找供应商去做适配，速率远掉队于比亚迪。比亚迪市场动作速率包括竞争力产物一连推出，营销计谋落地都黑白常快，比亚迪的王传福总曾说，如今不是大鱼吃小鱼，是快鱼吃慢鱼。合资车企输在了决定动作偏慢，特殊是产物方面。

不但在国内，比亚迪在外洋建厂，竞争力也黑白常强，当地的企业在市场竞争上也没有太好的办法来对抗比亚迪。

腾讯汽车：为何合资电动车被称为“杂牌”？怎样摆脱这个标签？

包嘉成：在消费者心目中，电车和油车是不同的消费品类，不是同一套品牌序列。电车品牌排序是由已往几年电车市场销量、消费者驾驶感受以及口碑等等因素决定的。

自主品牌的新能源车智能化带来区别于油车的全新体验，正是已往合资品牌电车所缺失的，后者仅把动力情势从油换成了电，口碑自然也是不如自主品牌。

合资车企要改变电车赛道品牌序列的认知，须要推出和消费者心目中等待比力类似的产物，累积好口碑，品牌形象会上升的很快。如今“电”的部分，合资车企赶的非常快，但是在“智”的部分合资车企缺少征象级产物来对抗自主品牌。

中国的消费者，尤其在电动车是环球最挑剔的群体，已经被自主品牌惯坏了。比方，空间大、续航好，代价便宜，智能化设置丰富等等这些要求，对于合资企业来说，也黑白常大的寻衅。

腾讯汽车：合资车企为安在混动赛道同样掉队于自主品牌？

包嘉成：不同的混动技术门路造成市场表现的缘故原由是不一样的。

增程式的产物像抱负和问界的车型，热销并不是完全取决于增程式的动力。比方抱负对家庭车正确把握，问界在华为加持下的智能化体验。增程的这条技术门路，合资车企做起来是没有难度的，但是壁垒在于是不是有华为鸿蒙的智能化水平，是不是有抱负对家庭用户的把握本领。

自主品牌插电混动产物，电池量越来越大，还可以控制成本，可以做到以电为主、以油为辅。而像丰田是以油为主，以电为辅，包括日产的e power，电池也非常小，就造成很大劣势。很多混动车主更喜欢以电为主，同时加上高经济性（类似比亚迪这种P13的插电，依靠高的经济性，满油满电2,000公里来感动消费者）。

调研发现，插电混动（含增程式）车主更偏好“电感”，匀称而言，80%的里程只用电驱动车辆， 20%的里程是油电混用。

腾讯汽车：油电同智是不是合资车企的救命稻草？合资车企怎样破智能化困难？

包嘉成：中国消费者特殊是正在扩大的中产阶层群体对智能化的偏好度非常高，智能化在全天下也是未来汽车产业发展的趋势，而中国智能化发展最靠前，在中国乐成的智能化产物在环球一定是有竞争力的。

从技术角度来看，油车不须要的电子电气架构大的改变，智舱和智泊都可以实现。合资车企依托现有产物平台，应该去和华为，大疆等当地供应链合作。相对而言，基于油车，智驾须要对整车电子电气架构做深度调整，其成本非常高，很多合资车企对油车市场表现信心不足，导致无太大意愿去做相应调整，这也就成为合资油车很大的短板。

现在很多合资车企会引进中方新能源的纯电大概插电技术平台，未来越来越多的合资企业会和本土供应商实现智能化合作，油电同智也将是必然趋势。

腾讯汽车：未来3-5年，合资车企在华市场份额会一连降落吗？

包嘉成：合资车企在华处在一个较关键的转型期大概困难期，未来3-5年合资车企市场份额一连降落，但是幅度会减缓。

已往几年，合资车企产物竞争力和自主品牌相比是不足的。随着合资车企新一代平台研发，特殊是基于中方的技术（像大众安徽采用小鹏技术），推出的产物竞争力会实现提升。

但合资车企市场份额还面对降落的压力。未来几年团体发展趋势是电动车份额上升，油车份额降落。合资品牌占油车总销量的70%，将继续面对团体市场容量的压缩；在电车赛道，合资通过新的技术平台，市场份额将会扩大（现阶段为14%）。

腾讯汽车：未来3-5年，还有合资车企退出中国市场吗？

包嘉成：合资车企在华是否存续，是取决股东战略考量。之前退出企业是股东两边对于在中国市场发展产生分歧而导致的结果。如今留存下来的企业，策划压力越来越大，股东两边之间的分歧会更强，如果分歧一连得不到调和，会出现退市的风险。

现在整个环球汽车销量1/3是在中国，领先的电动化和智能化发展，也代表了未来环球汽车产业转型的紧张方向。从宏观政策上来看，我们中国始终是特殊接待外资在我们这种新兴范畴去扩大投资，增长投资的。

更紧张的是，中国的消费者并没有扬弃合资品牌；国家信息中央每年大概都做2万个样本的新车购买者观察，中国消费者对合资品牌的偏好黑白常显着的，纵然是在新能源车范畴。如果合资企业有好的新能源产物，很多消费者是乐意选择合资品牌。

现在留在中国的主流车企比力强势，大部分是环球排名前十，在中国保持一定的销量规模大概保留合资企业存在，应该从环球战略考量，而不是仅思量单一企业红利或亏损。

国家信息中央简介：重要负担宏观经济监测猜测与国民经济和社会发展等巨大标题研究工作；开展信息化战略规划、顶层筹划与制造业等产业的决定咨询；开展大数据决定支持、发展战略、总体规划及核心算法模型等研究。