大突破！又一条跨国高铁，呼之欲出？

文|凯风

又一条跨国高铁即将浮出水面。

日前，越南操持投资部体现，操持在2030年之前，优先在北方构筑两条毗连都城河内与中国的高速铁路。

就在前几天，越南有关官员访问中国，体现愿同中方深入推进全面战略互助同伴关系发展，增强交通底子办法、新能源、新质料等范畴互助。

这意味着，继已开通的中老铁路、雅万高铁，以及在建的中泰高铁、匈塞铁路之后，中国高铁出海再再下一城。

中越高铁即将到来，再加上此前协定的中越普铁并轨，意味着搁置已久的泛亚铁路东线，终于步入加快创建阶段。

在不远的未来，泛亚铁路网即将成形，影响有多大？

01

中越高铁，有多紧张？

越南优先构筑的两条高铁，均位于越南北部，分别直抵与之毗连的中国广西和云南。

据报道，越南一条高铁从都城河内延伸至谅山省，后者与广西接壤，两者之间正是台甫鼎鼎的交情关。

另一条高铁，从河内出发，一边毗连港口都会海防和下龙湾，另一边直抵老街省，后者与云南河口县毗连。

一旦重点地区高铁连线成网，越南还将推进长达1500多公里的南北高铁，连通都城河内与经济第一大市胡志明市。

南北高铁，相称于越南版的京沪高铁。

越南南北大动脉，无论是线路长度照旧连通都会的能级，都与京沪高铁相称，以是在访问中国时，越南边面专门观光了京沪高铁。

未来，越南南北高铁将与中国高铁网络连通，此线路与规划已久的泛亚铁路东线，根本不谋而合。

泛亚铁路，是中国与东南亚之间的高速铁路网，分为东线、中线、西线，分别为中越、中老泰、中缅通道。

如今，中线的中老铁路已经开通，中泰铁路在建中，而西线的中缅新通道正在买通，唯有东线，不绝没有实质性希望。

这次越南重启南北高铁操持，并积极推动与中国之间的跨国高铁互联互通，意味着泛亚东线终于迎来迁徙变化性时间。

着实，中越之间早已有铁路连通，从云南到广西，都不乏直抵越南的通道。

标题在于，无论是百年之前的滇越铁路，照旧60多年前的凭河铁路，都不是我国及国际通行的标准轨（1435毫米），而是米轨（1000毫米）或肴杂套轨。

由于铁轨标准差别，货运班列到了疆域口岸必要停下换轨，带来巨大的时间本钱和资金本钱，运输本事严肃受限。

以是，中越之间的铁路互通，必须以铁路并轨为条件，从平凡货运铁路到高运量的高铁，不一而足。

“车同轨”的意义，无论怎样高估都不为过。

02

越南高铁，为何突然“倒向”中国？

客岁底，中越两国发布团结声明，提出构建构建具有战略意义的中越运气共同体，铁路并轨正是此中的关键一环。

除了平凡铁路并轨，越南更是盼高铁久矣。

早在2006年，越南就提出打造南北铁路的操持，厥后将这一操持升格为高铁，规划时速从最初的200公里升格为350公里。

打开舆图就会发现，越南国土极其狭长，南北跨度1600公里，而东西最窄处仅50公里。

都城河内与经济中心胡志明市分布在南北两头，以是通过南北高铁，将两大“一线都会”连成一体，就有了实际的须要性和紧急性。

然而，越南固然飞速发展，但GDP总量仅与广西相称，外贸总量与深圳相称，如今只有一些劳动力麋集型财产有了规模上风，装备制造业底子相称单薄。

高铁造价高昂。据估测，越南南北投资总投资达720亿美元，而越南GDP刚刚突破4000亿美元，越南显然拿不出这笔钱。

缺钱缺技能，越南靠自己，恐怕几十年都无法建成高铁，只能寻求外界的技能增援。

国际上具有成熟高铁创建履历的，只有中国和日本。

越南一开始选择了日本作为互助者。但数百亿美元的造价，200多公里的时速，日本垫资的要求，终极让这一互助不欢而散。

其间，中国高铁横空出世，渐渐崛起。

短短十多年时间，我国建成了天下70%以上的高铁，无论是技能储备照旧工程履历，都罕见寻衅者。

中国高铁早在10年前就已到达350公里的计划时速，最新高铁计划时速突破400公里，有了更强的竞争上风。

更关键的是，中国高铁出海早已有了树模效应。

无论是中国与老挝之间的中老铁路，照旧印尼的雅万铁路，抑或在建的中泰铁路、欧洲匈塞铁路（匈牙利-塞尔维亚），都成了国际工程互助的范例。

如果再思量到中国与越南经贸关系日益密切，中国是越南的第一大入口泉源地，无数的原质料和中心品从中国输入越南，就连工业电力都要靠中国增援。

以是，哪怕是向来“八面玲珑”的越南，在关键时间也不得放弃平衡术，在高铁创建上全面向中国靠拢。

既然有求于中国，越南高铁天然离不开中国技能、中国标准和中国营运模式。

无论对于高铁出海，照旧构建一体化的泛亚铁路，可谓多赢之举。

03

中越高铁一旦建成，谁最能从中受益？

泛亚铁路，被视为百年未有之大变局下重塑国际版图的积极，也是西南地区“逆天改命”的时机地点。

作为泛亚铁路东线的关键工程，中越铁路，一边连通云南，一边连通广西，两省的省会/首府天然就是最大受益者。

如今，国内高铁已经延伸到中越疆域，疆域共有三个紧张的口岸都会：云南河口与越南老街毗连，广西东兴与越南芒街相邻，广西凭祥与越南谅山相连。

如今，昆明河口、南宁到东兴的高铁已经开通，而南宁到凭祥的高铁将于来岁开通。

中越铁路，无论是平凡铁路的并轨，照旧时速350公里高铁的连通，都将动员人流、物流的灵敏活动，助力两国之间商贸、财产之间的来往。

一旦铁路贯通，无论昆明照旧南宁，都将成为中国与东盟之间的紧张交通枢纽，流派职位凸显，经济天然为虎傅翼。

在重塑枢纽职位的同时，中越铁路，还将动员两国之间财产协同发展。

比年来，随着外贸突飞猛进，越南被视为“下一个中国”，电子信息、呆板制造、纺织鞋服等外贸财产发展风起云涌。

而越南即将开建高铁的北部地区，是环球炙手可热的电子财产制造基地，也是各国财产转移的中心之一。

不外，越南是范例的“两头在外”的外贸格局，出口市场固然在西欧，但原质料和中心品多数都来自于中国。

就此而言，越南外贸财产，可视为中国财产链的延伸，视为大国构建环球供应链、财产链、代价链的一环。

以是，中越高铁开通，固然有利于越南外贸财产的繁荣，但也会进一步扩大中国对越南的影响力，并动员西南地区的久远发展。

04

昆明VS南宁，谁是中国面向东南亚的第一桥头堡？

无论昆明照旧南宁，都以“强省会/首府”著称，在各自省份都集行政、经济、财产、交通等公共资源为一体，都是面向东南亚的流派枢纽。

当年，两地都在通过新的地缘格局，重塑自身的区位上风和综合竞争力，朝着强省会和经济强市迈进。

未来一旦泛亚铁路成形，谁能更进一步？

先看昆明，昆明最大的上风在于交通，是云贵桂地区惟一的国际性交通枢纽。

昆明的枢纽性，体如今空域和陆域两个层面。

从空域来看，昆明属于第二梯队的国际航空枢纽，游客吞吐量位居天下前十，与成都、深圳、西安、重庆为同一层级。

根据民航局最新关于国际航空枢纽的布局，北上广将打造全方位流派复合型国际航空枢纽，成都、深圳、昆明等地区复合型流派航空枢纽创建，郑州、鄂州打造综合性航空货运枢纽创建。

在陆域方面，昆明是泛亚铁路东线、中线和西线的共同出发点，三线交汇于昆明。无论是中老中泰铁路，照旧中缅通道，抑或中越铁路，昆明都是难以绕开的存在。

可见，昆明既是泛亚铁路共同的出发点，也是我国面向东南亚最大的流派枢纽，职位独一味人。

再看南宁，南宁的独特性在于海陆空的三重上风，尤其是陆海上风。

广西与越南陆海相连，通过北部湾港、东兴口岸、凭祥口岸等东盟直接连通，既有陆港上风又有海港上风。

对内来看，南宁是西部陆海新通道的出海枢纽。

西部陆海新通道的横空出世，买通了广西与川渝贵等西南腹地的经济接洽，一跃成为大西南地区共同的出海口，区位上风得到重塑。

南宁并不临海，但随着投资700多亿元的平陆运河开建，南宁将买通与北部湾之间的出海口，说是西部陆海新通道的第一流派，并不为过。

对外来看，南宁与越南等东友邦家的关系，比昆明有过之而无不及。

且不说高能级的中国-东盟展览会带来的助力，由于陆海相接，广西与越南等东友邦家的经贸关系更为频仍。

这在外贸数据上就能看出端倪。2023年，广西与东盟外贸总额达3394亿元，远超云南与东盟之间的1258亿元。

不外，论与东盟的外贸往来，广东省才是第一位的。广东与东盟的外贸总额高达1.34万亿元，高出西南地区的总和。

显然，广东天下级大港云集，且有着巨大的制造业腹地，经济财产与交通区位的叠加，共同助力广东迈进中国外贸第一大省之位。

与之对比，无论是云南照旧广西，无论昆明照旧南宁，都尚有很长的路要走。