C909来了：不是改个名字那么简单

C909并不是一款全新的客机，但也绝不是改个名字那么简单。

ARJ21并不是备受瞩目的“大飞机”，而是一个着眼细分市场的支线客机，这个机型可以说并不是波音、空客以致中国商飞追逐的主赛道，但是对于我国发展民用客户的关键出发点。

ARJ21支线飞机是我国初次按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的中短程新型涡扇支线客机，纵然这类客机，也只有很少的国家能独立走完备个研制过程并被航空公司批量购买。

我在《日本的这架飞机，拆了》一文中曾经提到：

搞民用飞机，特殊是民用大飞机，不绝是大国的专利。很故意思的是，有能力搞民用飞机的，恰好是国土面积排名前五位的国家：俄罗斯、加拿大、美国、中国、巴西。欧洲也是很多国家团结起来才搞成的空中客车，一个国家是没有能力支持起来的。“大国”，是全范围的“大”，包罗国土面积、生齿数量、经济气力等。有一方面不敷“大”，都会制约民用飞机的发展，以致成为失败的关键因素。

日本的MRJ拆了，而我国的ARJ21搞成了，停止到9月尾已经向环球用户交付146架，在国内支线客机市场中的占比到达了52%。

综上所述，ARJ21这款客机本身就已经取得了不小的效果，然而中国商飞不是巴航工业，也不是庞巴迪，而是发愤于成为与波音和空中客车比肩的民用飞机制造商，以是ARJ21不能成为尽头，必须作为出发点，这就是ARJ21更名为C909的根本逻辑所在。

从ARJ21到C909，我们终于刻意成体系化发展民用客机，民用客机系列化研发也有望走上快车道，这也是我国民用客机跻身天下主流的必经之路。

在C909的背后，C919的交付速度也在加快。9月19日，南航的CZ3539航班从广州白云国际机场腾飞，标志着南航正式开启C919大型客机的贸易运营，自此C919的贸易运营正式覆盖三大航。

从ARJ21更名为C909，也有利于与C919的举行区隔，在后续的改进和发展中公道和谐两者的之间的定位，如今在支线航空范畴，很多也在用波音737和空客A320来执飞，C919作为和上述两款同级别的客机，怎样最大限度避免和“同门师弟”形成内部竞争，也是一个必要思量的事变。

本人只有两次乘坐支线客机的体验，一次是在马来西亚槟城至吉隆坡乘坐ATR72，别的一次是在乌鲁木齐到伊宁乘坐E-190，无论还是在国外还是国内的同类航线，C909还是非常恰当的，印尼翎亚航空购买三架也证实白这一点。

C909作为中国商飞的出发点，C919作为重要里程碑，那么下一个挑衅的机型就是C929了。偶合的是，这款客机也是由原名CR929更名为C929，表明我们将独自发展首款宽体干线客机。关于C929的研发，其作用在与C919、C909形成系列，跻身主流，比肩波音和空客的同时，另有一点必要关注的就是关于自主性的题目。开始可以采取外部配套商的子系统和部件，但是从久远上看还是要创建自主的产业链和供应链，把核心系统把握在本身手中，否则，任何一个变数，比方不利的国际形势，都会成为不可承受之重。

固然，这个题目C909和C919同样要面对，但是相对于这两款机型的贸易代价，C929的战略代价大概要更为显着一些。