总投资5600亿！最告急的高铁大动脉，来了

文|凯风

一东一南，中国两条高铁大动脉都落地了。

南北走向的是京沪第二高铁。

随着津潍高铁、潍宿高铁先后开工，京沪高铁二通道全线步入建立阶段，全长1200公里、筹划时速350公里，有望于2028年正式开通。

东西走向的是沿江高铁。

日前，新建宜昌至涪陵高铁（渝宜高铁）发布公告，预计将于12月底正式动工，这意味着全长2100公里的沿江高铁（沪渝蓉高铁）即将迎来全线开工，预计将于2030年建成通车。

沿江高铁有多告急？谁又是最大受益者？

沿江高铁，是不折不扣的东西大动脉。

这条高铁，一起串起长江经济带，连通长三角、长江中游、成渝三大都会群，上海、南京、合肥、武汉、宜昌、重庆、成都等大中都会。

沿线经济总量之高、人口规模之大、重点都会之多，凸显了这条大动脉的与众差异。

全线总投资高达5600亿元，更让这条高铁成为全国最“贵”的高铁之一。

国家为何要斥巨资，建立这条大动脉？

其实，沿江通道已有作为普铁的沪汉蓉铁路，但筹划尺度广泛较低，固然通举措车，但部蹊径段时速只有160-200公里，远远满意不了巨大的客流需求。

已往从上海到成都最快也要11个小时，而从重庆到上海也要9个小时左右，几地之间的连通重要依赖航空。

但作为中国经济第四极，成渝与上海等长三角地域的经贸往来相当频密，仅靠航空大概满意不了需求，能承载大运量客流的高铁就被提上日程。

同时，考虑到长江经济带尚有不少高铁单薄地带，如泰州、扬州所在的苏中地域，安徽与湖北交界的大别山老区，川渝中部的一些的区县，亟待摆脱高铁空缺的尴尬。

以是，沿江高铁势在必行，一旦建成，从上海到成都将从现在的11小时压缩到7小时，而重庆到上海则进一步镌汰到5小时。

时空隔断紧缩，将带来极为可观的经济效应。

5600亿元！沿江高铁投资为何云云巨大？

整个“十四五”时期，全国一共诞生了5条千亿级高铁项目，沿江高铁就占了两条。

一条是连通上海-南京-合肥的北沿江高铁，555公里总投资高达1678.7亿元，折合每公里3亿元，堪称比年来我国投资额最高的主体项目。

另一条就是即将开工的渝宜高铁，从湖北宜昌到重庆涪陵，490.2km的线路，预计总投资达1259.7亿元，折合每公里2.6亿元，在十四五时期总投资额仅次于北沿江高铁、渝昆高铁。

众所周知，沿江高铁并非一次性建成，而是分成6大段：

加上沿江高铁剩余的线路，这条东西高铁大动脉合计总投资额约为5600亿元，相当于再造2.5条京沪高铁、4座港珠澳大桥。

一样平常而言，筹划时速350公里高铁的建立资本通常为1.2-2.0亿元，视地理区位、地形地貌、发展环境而有所差异。

北沿江高铁资本巨大，是由于征地拆迁资本、过江建立费用较高所致。

长三角寸土寸金，都会内部地皮资本更为高昂，全线拆迁征地费用就超过300亿元，再加上高出多座大江大河，团体资本大幅抬升并不令人不测。

渝宜高铁资本不低，最大的题目不在于征迁，而在于地形地貌复杂。

山水河流隔绝，重要靠桥梁、隧道撑起来。据开端统计，新建桥梁178座81.67公里，隧道131座378.12公里，桥隧比94.86%。

以是，渝宜高铁（宜昌到涪陵段）是最难的一段，也是沿江高铁末了开工、末了建成的一段。

不外，纵然是超等大动脉，在现在的大环境下，来自国家层面的支持或投资也相对有限，重要依赖地方自身投资。

沿江高铁，为何避开了很多沿江都会？

沿江高铁的全名是沪渝蓉高铁，如果顾名思义，应该沿着长江沿线东西贯通，沿线都会都应从中分得一杯羹。

然而，终极的线路，却以上海、南京、合肥、武汉、重庆、成都为主线，最大的受益者当属距长江上百公里之遥的合肥，以及苏中地域、川渝中部地域。

与之对比，安徽真正的长江口岸都会芜湖、安庆都不在其列，而同为长江经济带重点省份的江西、湖南同样被清除在外。

换言之，沿江高铁最落寞的地方，当属以芜湖、安庆、九江、岳阳、荆州为代表的一众长江都会。

究其缘故因由，沿江高铁，沿的不是长江，而是广义上的长江流域和长江经济带。

沿江高铁的尺度名称为“沪渝蓉高铁”，本身就是由普速的沪汉蓉铁路升级而来，在规划上重要连通长江北岸。

沿江高铁通道，由多条高铁构成，在长三角段重要为“北沿江高铁”，厥后的合武高铁、武宜高铁、宜涪高铁、成渝高铁中线等，根本都在长江北岸。

同时，任何高铁大动脉，都必须考虑运营资本和性价比，截弯取直，优先连通人口麋集的大都会，一直都是常态。

在长江经济带，上海、南京、合肥、武汉、重庆、成都都是万亿级经济强市，千万人口大市浩繁，合肥、南京离千万人口俱乐部只有一步之遥。

与之对比，江西无论经济体量照旧省会经济人口能级，均明显存在肯定差距，而沿江口岸九江的存在感更低。

同时，任何天然的大江大河，都不大概是一条直线，总会蜿蜒曲折，长江在湖北的荆江段，如果全部沿着长江建立高铁，资本势必无穷抬升。

高铁建立，已经开始收紧了。

早在8年前，我国就规划了“八纵八横”的高铁路网，开启环球最为浩荡的高铁建立热潮。

颠末多年推进，我国“八纵八横”高铁网主通道建成投产约八成，高铁网覆盖97.2%的城区人口50万以上都会。

可以说，高铁大基建期间，即将迎来迁移厘革点，经济效益、债务压力或将成为新的考量。

早在2021年，四部门发布新规，严酷控制建立既有高铁的平行线路，而贯通省会及特大都会、近期双向客流密度2500万人次／年以上，才可接纳时速350公里尺度。

不外，这两年，在稳经济、稳增长之下，一些高铁规划再次放开，但大规模建立的期间总会远去，从大建立到大维护期间也执偾一步之遥。

本年上半年，武广高铁、沪杭高铁4条高铁涨价的消息，一石激起千层浪，这被以为高铁普惠期间的竣事，更被视为公用事业涨价潮的开始。

高铁涨价的背后，天然是债务题目开始凸显。

我国每年的高铁投资多达数千亿，积聚的负债数以几万亿计，不说还本，每年的利息付出都有2000多亿元。

据不完全统计，全国上百条高铁线路中，具有连续红利本事的只有6条：京沪、京津、沪杭、沪宁、宁杭、广深港。

这些高铁连通的都是超大特大都会，经济发达，人口浩繁，商务交换频仍，涨价带来的收益效果可谓立竿见影。

与之对比，尚有90%以上的高铁蹊径，尤其是在欠发达地域，在将来恐怕都没有红利的大概。

因此，将来高铁建立势必放缓，一些没有经济、人口、财务支持的地方，大基建大投资模式或将彻底沦为已往。