打造“去中国化”供应链，日本车企要跑了？

出品丨虎嗅汽车组

作者丨李文博

编辑丨殷勤

头图丨视觉中国

近来，有两条关于汽车供应链的消息，好像让举世汽车工业感受到了一股别样的风。

第一条：日本《产经消息》克日报导，本田汽车筹划重组举世零件供应链，思量中国大陆和别的地区脱钩，打造“去中国化”供应链；

第二条：马自达汽车向约 200 家在华零部件供应商提出增长更多库存的要求，同时要求将库存提前转移至日本本土，马自达将负担其在日本仓储的额外本钱。针对特定零部件，马自达发起供应商在中国大陆以外地域举行生产。

一个疑惑随之被提出：这些已往二十年在中国市场一边躺着，一边赚得盆满钵满的外国车企，是不是要跑了？

办理这个疑惑，让我们先思量如许一个题目：如果一台汽车缺少一根完全不起眼的电线，会发生什么？

答案是：这台车连装都装不起来，用户交付更是想都不要想。

一台车上有 1000 多个总成零部件，由 200 多家一级供应商（Tier 1)负责供给。一台平凡家用燃油车的零部件数量在 3 万个左右。电动汽车没有发动机和变速箱，零部件数量约莫会镌汰三分之一，算上新增的电池、电机、 DC/DC 转换器等最多 100 至 200 个零部件。综合来看，一台电动汽车上的零部件总数会在 2 万个左右。

汽车供应链一样平常被分别为三级：一级、二级和三级。

此中，三级供应商是根本，提供前两级供应商必要的原质料，如金属和塑料。二级供应商从三级供应商手里购买原质料，用来生产一级供应商必要的零件。一级供应商直接生产并向汽车公司供应汽车零件和体系，他们会和汽车公司创建恒久战略互助关系，会大规模加入、嵌入新车的团体开发流程中。

我们以致可以不浮夸地说：供应商比汽车公司更懂造车。

以是，如果一家汽车公司想顺遂造车，开始必要的是花大价格砸出一条可靠的供应链。而如果一家汽车公司有什么异动，开始感知到震惊的，也是供应链上的神经末梢。

明白了这些，“跑不跑”的题目，就不难答复了。

放心，跑不了

起首要厘清的概念是，本田暂时没有将供应链体系团体“撤离”中国，而是让中国本土供应链留在国内的同时，为除中国以外的举世别的市场，开发一套全新的、不受中国牵掣的供应体系。

这也就意味着，倘若该筹划施行乐成，将来在日本埼玉、美国马里斯维尔、墨西哥萨尔等地下线的本田汽车上，将不再装配产自中国的零件。

这，大概吗？

要知道，固然本田现在在举世 24 个国家创建了摩托车、整车、发动机工厂，但在中国生产的零部件险些涵盖了一台本田汽车的全部部门：底盘、悬挂、刹车、车门、电气体系等。举世各工厂制造的本田汽车上，中国造零件的比例从 10% 到 50% 不等。

好比早在1994 年，本田就和东风共同出资建立了东风本田汽车零部件有限公司，重要生产本田系列轿车发动机及底盘关键零部件，如缸套、曲轴、连杆、凸轮轴、前后刹车盘、轮毂等，配套应用于国产本田及外洋公司生产的本田系列车型，是本田乘用车在举世最告急的零部件生产基地之一。

按照《产经消息》的说法，本田已在公司内部下达指令，要将在中国的零部件转移到东南亚、印度、北美和其他地域。重要缘故原由是“对不确定性的担心”。

究竟上，供应链的“不确定性”，特殊是中国供应链的“时断时续”，已经成为本田已往三年里最大的一块心病，没有之一。

本年 3 月，受上海疫情封控影响，本田零部件出现断供，中国和日本工厂频仍停产、减产。本田日本部门工厂 5 月初的产能镌汰了约 50%，中国两家合资公司——广汽本田和东风本田也出现部门产线停产、半停产情况。

如许的情况不停连续到本日，也没有完全规复。

本年 7 月 21 日，本田通过官网公布，受零部件采购不稳固和物流停滞影响，铃鹿工厂 7 月将停息两条生产线的生产并镌汰约 10% 产量，8月初该工厂的产量将比之前筹划的镌汰约 30%，埼玉工厂也将在 8 月初镌汰约 10% 的产量。

一个月后，本田再次官宣“减产”：铃鹿工厂的两条生产线将在 9 月初镌汰约 30% 产量，埼玉工厂镌汰约 40% 产量，飞度、思域、缤智等车型的交付将出现延期。

公开数据表现，制止本年 7 月，进入中国市场的日本企业数量是 12706 家，本田的一、二、三级供应商都席卷在内。同时，本田上一财年（2021年4月至2022年3月）新车产能 中的 40% 都来自中国。

以是，如果将来的某一天，产自广东惠州的本田缸套不再漂洋过海，装在加拿大工厂下线的思域和CR-V上，本田是否已经做好 B 点供应的预备；由此造成的产能缺口，本田在别的国家的工厂是否有本领补齐；本田在中国供应链感受到的“不确定性”，是否能从别国供应链上找回“安全感”。

统统都是未知数。

对《产经消息》的报道，本田一位发言人回应称，干系媒体报道的内容不真实。但他又补了一句：“本田不停在对供应链举行全面评估，并采取干系步伐举行风险对冲，公司确实思量过对中国供应链的查察和风险对冲。”

这个回应让广大中国网友不太高兴，他们简单总结了四个字送给本田：好走不送。

小规模迁移，不可克制

这不是举世汽车供应链第一次想起来“去中国化”。

2020 年第一季度，新冠肺炎疫情在中国刚发作时，就有一些声音号令外资汽车公司把零部件工厂迁出中国，搬去东南亚，并以此为契机，改变中国零部件在整车上比重偏高的近况。

但口头买账的车企不多，落到实处的就更少。

对车企来说，将供应链转移出中国非常困难：较低的劳动力本钱、高额的搬迁本钱、中国巨大的消耗客群、和汽车总装厂更近的间隔……

简单来说，就是“耗时长、难度大、本钱高”。

总部位于法国的汽车零部件公司法雷奥曾多次表态，固然疫情的出现改变了公司许多运营模式，但是转移供应链不在此中。

“如果我们转移供应链，那么多出来的本钱由谁负担？客户们显然不会负担这些，我们更不愿冒这个风险。亚洲供应链体系表现出很强韧性，这一点值得敬佩。”法雷奥首席实行官 Jacques Aschenbroich 表现。

一份名为《后疫情期间的举世供应链革命——迈向智能、韧性的转型之路》的研究陈诉深入表明了中国供应链的上风：

起首，中国是举世供应链的焦点节点和关键环节，中国离不开举世供应链，举世供应链也离不开中国；

其次，中国有极具竞争上风的综合生产本钱，丰富的资源，技能进步、规模经济和财产聚集都在推动综合本钱的降落；

末了，中国有相对完备的供应体系，在国内即可完成研发、筹划、生产、营销等商业化的流程，研发和创新本领在不停提拔。

对像本田如许的跨国车企，筹划重组举世零件供应链的动向，高风咨询 CEO 谢祖墀以为，是可以明白的。“疫情导致生产和物流都被迫制止了，”谢祖墀表现，“外资对供应链稳固性的鉴戒大幅度进步是公道的。在企业管理术语来说，这是出于业务连续性的思量。”

谢祖墀同时以为，像智能电动车如许的范畴，中国市场是无可替换的，更加深入地加入中国市场以及使用中国的生产基地是他们最告急的战略摆设。好比特斯拉在上海创建第二个超等工厂，大众团体专门设立“中国董事会”，宝马号令加强与中国互助，扩大在华投资。

质量（quality）、本钱（cost）、实时性（timeliness）和安全（security）是供应链创建时四个焦点的考核标准，将既有的成熟供应链移出中国，与这四个原则好像完全背道而驰。

写在末了

在疫情如许暂时、不测的打击下，外国车企思量小规模向外转移供应链，实属情理之中。从我国全面退却显然不大概，但部门解耦在短期内是肯定会发生的。

由于调解对中国供应链的依赖水平，是外国车企在后疫情期间提拔供应链韧度的焦点办法之一：A、B 点供应商都来自中国，和一个来自中国一个来自别的国家，反抗风险的本领不可等量齐观。

本年 4 月，“供应链外迁”变乱曾在上海鲜活地上演过一次。

汽车芯片巨头安森美彼时发布公告称，受疫情影响其位于上海的举世配送中心被迫关闭，会将配送转移至新加坡和菲律宾马尼拉等别的分区的配送中心。

随后有许多推测称江浙沪的举世性汽车零配件大厂近期都在思量评估影响，条件允许都会离开搬去东南亚，安森美没有复兴这些推测。一周后，安森美上海举世配送中心已在为复工作预备，公司干系负责人表现“我们此前只是暂时关闭，并非外迁，现在已经申请了复工，也得到了审批。”

固然早先的言之凿凿末了酿成了一场乌龙，但整个变乱背后折射出的企业心态变革，不得不让我们重新审视现有商业运行情况的稳固性是否富足。一时不转移，不代表不停不转移。

大规模外迁供应链是一场费时耗力，且效果未知的战争，以赢利为第一要务的车企显然不会容易踏入这条河道。

要知道在 2018 年，中国的零部件企业数量就高出了 10 万家，实现了 1500 种部品的覆盖，上游零部件、一级/二级供应商，卑鄙整车制造厂、出行服务商的全财产链条在中国已稳固运行多年。

究竟上，中国市场不光是各家外国车企的天下工厂，也是举世最大的汽车消耗市场，当两者相互叠加时，又有哪家车企敢容易提起“撤离”二字呢，是不想好好造车，照旧不想好好卖车了？