国家队了局：航旅纵横能当民航“销冠”吗？

*本文为批评员投稿，不代表环球旅讯态度

本年各行各业跨界抢饭碗趋势显着，大概由于经济存在周期征象，如今必要多倍的积极才华维持从前的业绩。这股竞争之风又吹到了机票署理范畴，国家队的机票署理平台航旅纵横也亲身了局了。

现实上这也不是笔者第一次以国家队的视角去对待行业发展，正幸亏10年前也曾撰文《旅游国家队的线上突围：已不当大哥好多年》，本日回过头看，当年国家队的线上突围终极没能乐成。

那么在本日的机票署理范畴，国家队是会重蹈覆辙？还是会异军突起？

中国民航业的根本面与显着题目

2024年据中国民航官方数据，飞行总人次达到7.3亿人次，创出汗青新高，整年执飞航班500万班次，乃至国产大飞机也已参加运营机队。

但同时我们也应该关注到，中国民航业与美国仍存在差距：据美国FAA数据，2023年美国整年飞行总人次高出10亿，执飞航班1600万多架次，共有约2万个机场提供起降服务，可以发现，在美国人口只有中国的约1/4的环境下，总飞行人次仍旧更高。

而中国要追赶美国的航空服从，显然另有很多的工作要做，而财政口径是一个很好的观察口径。据公开数据，2024年，国东南三大航亏损总计约50亿元，笔者曾服务过的海航也亏损约10亿元，在如许的配景下，失血大发展的后劲显着大概不会太足。

航空署理业风生水起

在民航业主要航司亏损的环境下，出现了一个扎心的征象，那就是从事机票署理行业的某OTA，在2024财年得到高出200亿的交通票务 业务收入。

这里笔者不能精算，但可以给出一些概算逻辑：200亿的交通收入中大概存在火车票收入、汽车票收入，但在12306一家独家，汽车票急剧萎缩的配景下，显然大部分泉源于机票署理业务，既便是思量到外航署理的份额，笔者估计通过机票署理及周边（如保险）赚到大100多亿的大概性极大。思量到航司2024整年收入约为7000多亿，那么这家OTA通过机票署理赚到的综合毛利比例大概在2%左右，这肯定远远高出署理费改革后的约5元/张，而积极接近了署理费改革前的3%后返。

固然，笔者的这篇分析大概会对这家OTA后期的财政处置惩罚产生影响，比如机票周边收入如保险大概划入别的种别，以免名高引谤，但如今说这些已经晚了，由于从2024财年往前的数据清楚可见，既便在后期调整财政口径也会受到大量的问询和审计。

国家队署理的须要性凸显

有一说一，如果是国家队一开始直接去做机票署理OTA，肯定是很难整出航班版的12306的，但如今至少OTA已把路蹚出来了。

现实上，OTA在前面的蹚路还很不轻易。

一开始是线上机票署理业务利用线上低资源及付出上风，去卷死线下机票署理商；

然后是若干的线上小平台，再被比价平台卷死；

再然后，是OTA平台之间拼刺刀、“裸泳”，借助补贴和资源运作方式，终极一统江山。

但如今OTA日子太好过了，特殊是在经济周期的倒霉时段，另一边是苦哈哈干活的航司，一年到头来赔了夫人又折兵，大头还是国家队，形成了一边是海水，一边是火焰的局面，显然如许发展下去不可一连。

据《中国民航报》消息，2025年6月26日，民航局召开电视电话会，专题部署民航范畴综合整治“内卷式”竞争工作，紧接着2025年7月，多年功能性App航旅纵横即上线了交易功能，并得到央视等权势巨子机构一众报道。

如果能把市场赚钱的部分利润用来填补航空运营的亏损，这大概会是航旅纵横横空出世最大的动力，否则不要说追赶国际领先，可一连发展将会是一个题目，年年张口向国家要补贴肯定不是一个可取之策。

12306的逻辑大概并不适用于航旅纵横

虽然各人喜好用12306去对新增交易功能的航旅纵横，但笔者以为这个逻辑并不能复用，缘故起因如下：

12306网站根本就是拿到了铁总这家独家运营商的独家线上署理权，线下渠道除了火车根本已全消散而且不符合主流购票风俗（必要提前规划），如许12306以近水楼台“自己人身份”便可主导整个票务署理市场，既便是先前UI页面再欠好看，各人也是该订订，容忍度是相当的高。

但航旅纵横搞机票就差别了，起首供应商太多了，民营队的、国家队的都有，且这些航司基于局部收益管理，即有署理出票、也有官网出票，乃至另有线下团购出票。加上存量市场份额的惯性，航司在影响上座率和署理渠道之间，不太大概选择“先破后立”的方式，云云一来，航旅纵横非但拿不到独家署理权，还要面临传统市场头部玩家的围剿，若耽误了时间没有实时见到效果，一来二去，管理层也大概失去耐烦并淘汰资源支持。

另一方面，航旅纵横面临着行业看不清的“搞钱手法黑洞”，怎样让用户把钱掏了还不骂娘，还要分身国家票代费率的政策，属于既要又要还要的题目，大概不是能通过挖几个人就可以解决题目的。

寻衅一：国家队的航旅纵横难创造新的市场代价

机票署理行业是一个充实竞争的成熟市场，既然是卖票，那么航旅纵横从交易层面看有啥独家上风呢？是聚合平台卖票？线上化？还是有独家上风票？这些看起来不太大概，并没有为市场创造新的代价。

虽然前文也提到了电子票和值机的上风，但这并不是一个新的故事。远远不及最早的线上从无到有，全网最低价来的如许具有冲击感。

寻衅二：航旅纵横在服务方面就是后进生

机票署理虽然不是奇怪事，但要搞好是不轻易的。最主要的就是这个行业，毛利低，技能含量高，还重服务。

服务从内容上讲，覆盖改退签及航变等范畴，但这个服务的事，笔者初判航旅纵横是干欠好的，咱不说某OTA从前搞过什么六西格码，呼唤中央，如今更加衍生了会员服务，乃至金融免息等。一旦服务做不到好，就做不了自业务务。

寻衅三：定位于“航空范畴的高德打车”显得格局不敷

相识打车汗青的同砚都清楚，打车从一开始的乱战到末了巨头一统天下，在全部人都以为这个范畴没偶尔机的时间，仍旧出现了高德舆图流量平台，生生的从市场拿走了部分份额。对于号称拥有过亿用户的横旅纵横从理论上存在这种大概性，至少笔者作为深度飞行用户，每次肯定利用，但这只是一种理论上的大概性。

高德打车改变了游戏规则，引入了聚合平台业务，从而站稳了脚，乃至把巨头原来的自业务务逼到也继续第三方业务，进一步稀释了其自营的份额。

但这种改变市场规则的游戏大概率在航旅纵横上不会出现，由于市场已高度发展，各家主要在线机票署理业务已早早的成为了平台业务。

综上，把航旅纵横定位于“航空范畴的高德打车”，是能赚点小钱的，风险也低，但这显然是不能日进斗金的。

因此两难就是: 国家队如果只做流量分发业务，那就只多了一层皮。但真的亲身了局，一张一张的卖票做客服，这个使命之难也是上彼苍级别。

寻衅四：应用准公共数据商业化的风险

航旅纵横，笔者一直以为是航空公司的一类公共根本办法，自己从配景抽出来做一个App已是一个突破。当前的商业化，确实可以利用体系掌握完备的数据实现更好的服从，如果采取比力激进的谋划策略，则大概引发公众舆论事故，特殊是大概一些场景下消耗者隐私或是权益受损环境下触发。

结论

总之，航旅纵横参加市场仍不失为市场一个极具有特色的到场者，尤其对于改变市场一家独大的局面特殊有利益。

综上所述，航旅纵横国家队要想把事变办成，正如笔者十年前写的那篇国家旅游队线上突围一样：不是不大概，但很难！