1300亿烧出的“资不抵债”，李斌：我的这个钱都亏在明处

大湾区经济网品牌观察7月14日讯（编辑 张琼）"蔚来是举世唯一在三地上市的汽车公司，财报里把研发投入计成当期费用，钱都亏在明处，资产负债表非常干净。"当李斌在合肥工厂的直播中说出这番话时，他大概没想到，这番试图辩解的言论会将自己推向"第二个贾跃亭"的舆论漩涡。九年累计亏损1300亿，负债率飙升至93%，现金储备仅剩260亿且以季度67.5亿的速率斲丧——蔚来的财务数据已亮起刺眼的红灯。从2014年建立时的"中国特斯拉"光环，到如今被贴上"车圈恒大"的标签，李斌究竟做错了什么？当1300亿真金白银烧尽，蔚来还能靠什么续命？

九年烧光1300亿，日均"烧掉"4000万

蔚来的亏损数字，足以让整个新能源汽车行业震惊。港股财报数据显示，2018年至2024年，蔚来归母净利润亏损额分别为233.3亿、114.1亿、56.11亿、105.7亿、145.6亿、211.5亿、226.6亿，七年累计亏损达1093亿元。若叠加上市前2016-2017年的亏损及2025年一季度的67.5亿亏损，九年多时间里，蔚来已累计烧掉约1300亿元——这一数字高出了恒大汽车的1200亿亏损，成为中国汽车圈当之无愧的"亏损王"。

更令人担心的是亏损的加速扩大。2025年第一季度，蔚来净亏损达67.5亿元，同比激增30.2%，创下自2018年上市以来的最大季度亏损。这意味着蔚来每天要亏损高出7400万元，每小时亏损308万元——相当于烧掉一辆顶配版蔚来ET7。对比之下，同为造车新权势的抱负汽车2023年第四序度已实现净利润12.3亿元，小鹏汽车也将季度亏损控制在20亿以内。蔚来不仅未能像偕行那样走向红利，反而陷入"越卖越亏"的死亡循环。

李斌将亏损归因于"研发投入全部费用化"，声称"假如做资产化处置惩罚，财报会悦目得多"。但这种辩解在财务专家看来站不住脚。根据企业管帐准则，研发付出资源化需满足"技能可行、有贸易用途、能够产生未来经济长处"等严格条件。蔚来六年600亿研发费用全部费用化，恰好大概阐明其研发项目未能到达资源化尺度——换言之，这些投入并未形成真正的技能资产。对比特斯拉：2024年研发费用率仅5%，却成功将4680电池、FSD自动驾驶等技能资源化，形成资产增值，而蔚来25%的研发费用率换来的却是技能落伍的实际。

负债率93%，净现金仅剩93亿

比巨额亏损更致命的是蔚来岌岌可危的财务结构。截至2025年第一季度，蔚来总资产降至981.64亿元，总负债却高达908.49亿元，资产负债率飙升至93%，远超行业70%的安全警戒线。更严峻的是，公司股东权益初次转负，意味着从账面上看，蔚来已经"资不抵债"。

现金储备的快速斲丧更让市场忧心忡忡。蔚来当前现金储备为260亿元，较客岁同期减少193亿元，环比减少159亿元；净现金（现金及等价物减去有息负债）仅余93亿元，环比上季度骤降120亿元。以一季度67.5亿的亏损速率盘算，现有现金储备仅能支撑4个季度，若亏损未能改善，2026年一季度将面临现金流断裂风险。

对比偕行，抱负汽车现金储备达800亿元，足以支撑5年以上；小鹏汽车现金储备450亿元，负债率控制在65%以下。蔚来的财务康健度已远远落伍于头部新权势，以致不如一些二线品牌。一位不肯具名的券商分析师指出："蔚来的财务指标已经触及退市预警线，假如不能在6个月内改善现金流，将面临被迫退市或休业重组的风险。"

战略死穴

蔚来的危机，本质上是战略失误的肯定结果。李斌主导的三大战略决议，将蔚来一步步推向深渊。

死穴一：高端化陷阱，销量天花板过低。李斌对峙将蔚来定位为"中国特斯拉"，产品代价锚定30万元以上市场，导致销量始终无法突破规模临界点。2024年蔚来销量仅12万辆，而抱负汽车依附20-30万元的家庭SUV产品矩阵，销量达36万辆，小鹏也以25万辆紧随厥后。销量不足导致单位本钱居高不下——蔚来每辆车均匀亏损约12万元，而抱负已实现单车红利2万元。当特斯拉、比亚迪纷纷贬价抢占市场时，蔚来却因本钱高企不敢贬价，陷入"销量低-本钱高-更难贬价-销量更低"的恶性循环。

死穴二：换电模式拖累，重资产压垮现金流。李斌力推的换电模式被视为蔚来的焦点竞争力，截至2024年已建成超5000座换电站，每座本钱约300万元，合计投入超150亿元。但实际是，换电站日均服务仅15台车，利用率不足30%，远低于盈亏平衡点的50台/日。巨额的折旧摊销费用成为蔚来亏损的紧张泉源，2024年该项付出达45亿元，占总亏损的20%。更讽刺的是，当蔚来泯灭巨资建立换电网络时，竞争对手却通过快充技能迭代（800V高压平台）和超充网络合作，徐徐缩小了补能差距，让换电模式的上风荡然无存。

死穴三：研发投入服从低下，技能壁垒未形成。六年600亿研发投入，蔚来却未能创建起真正的技能壁垒。在自动驾驶范畴，蔚来NAD体系落伍小鹏XNGP一代；在电池技能上，仍高度依赖宁德期间；在电驱体系上，未能像比亚迪那样实现IGBT芯片自研。研发费用率高达25%，是特斯拉的5倍、抱负的3倍，却未能转化为产品竞争力——2024年蔚来车型均匀交付周期从7天延伸至15天，反映出市场需求正在削弱。

新能源泡沫退潮，谁在裸泳？

蔚来的逆境并非个案，而是新能源汽车行业泡沫退潮的缩影。2020-2022年资源狂欢期，造车新权势依附故事就能融资数百亿；但2023年以来，随着美联储加息、举世活动性收紧，资源开始回归理性，没有红利远景的企业徐徐被扬弃。

行业分化已进入白热化阶段。乘联会数据显示，2025年新能源汽车市场会集度CR5已达70%，特斯拉、比亚迪、抱负、小鹏、华为问界占据主导职位，而蔚来、哪吒、零跑等二线品牌市场份额连续萎缩。代价战进一步挤压利润空间，2024年新能源汽车行业均匀毛利率已从2022年的25%降至18%，蔚来更是降至-5%，陷入"卖一辆亏一辆"的绝境。

对比曾经的"车圈神话"恒大汽车，蔚来当前的处境何其相似：高负债、高亏损、现金流枯竭，依赖融资续命。差别的是，恒大汽车倒在量产前夜，而蔚来已量产九年却仍未找到红利路径。更令人担心的是，蔚来的债务结构中包罗大量供应链欠款和用户预付款，一旦休业，大概引发连锁反应。

末了的机会？

面临危局，蔚来并非毫无转机，但须要李斌做出痛楚的战略抉择：

紧缩换电业务，转为轻资产模式。关闭利用率低于20%的换电站，与第三方合作共建换电网络，将资源开支从每年50亿降至20亿以内。这固然会侵害品牌形象，但能快速改善现金流。

推出中端品牌，突破销量瓶颈。鉴戒抱负汽车"抱负+极氪"的双品牌计谋，推出20万元以下车型，将年销量目标提拔至30万辆，通过规模效应低落单位本钱。

引入战略投资者，稀释控制权。合肥政府虽为蔚来最大股东，但已明白表现"不会无穷定输血"。引入华为、小米等战略投资者，不仅能得到资金支持，还能增补技能短板。

然而，这些选项都与李斌不停对峙的"高端化、用户企业、全栈自研"理念相悖。李斌在内部发言中曾夸大："蔚来绝不做20万以下的车。"这种战略洁癖，大概成为压垮蔚来的末了一根稻草。

1300亿烧出的行业教训

蔚来1300亿的亏损数字，为全部造车新权势敲响了警钟：在汽车这个重资产、长周期的行业，没有任何企业能靠资源输血永久活下去。当新能源汽车行业从"野蛮生长"进入"精耕细作"阶段，考验的不再是讲故事的本领，而是本钱控制、技能创新和贸易变现的硬气力。

对于投资者而言，蔚来的案例提供了紧张启示：鉴戒"烧钱换增长"的贸易模式，关注现金流、毛利率和研发转化率等硬核指标。对于行业而言，蔚来的危机大概加速新能源汽车行业的洗牌，推动资源向真正具备竞争力的企业会集。

当李斌被问及"蔚来是否会成为下一个恒大"时，他缄默沉静不语。但市场已经给出了答案：假如不能在6个月内扭转亏损趋势，1300亿烧出来的蔚来帝国，大概真的要迎来落幕时候。而李斌，究竟会成为新能源革命的悲情好汉，照旧又一个"贾跃亭"式的资源过客，大概很快就会有答案。

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泉源：大湾区经济网品牌观察频道