华为余承东入职小米造车团队？小米回应：假的

4月5日，市场传言华为终端公司总裁余承东将赴小米汽车任职。对此消息，小米团体公关负责人对第一财经表现，此消息不实。

根据华为官网表现，余承东出生于1969年，结业于清华大学，硕士。1993年参加华为，历任3G产物总监、无线产物行销副总裁、无线产物线总裁、欧洲片区总裁、战略与Marketing总裁等。现任华为终端BG CEO、智能汽车办理方案BU CEO、智能终端与智能汽车部件IRB主任。

本月初，AITO汽车在微博、微信等多个平台的宣发中，初次使用了“HUAWEI问界”的全新标语。今后之后，险些全部华为线下门店的AITO汽车车身都贴上了“HUAWEI问界”的logo，线下渠道也在贩卖时将此作为重点宣传话术，以突出华为。但在3月31日，华为内部发文再次夸大“华为不造车”，该文件有用期5年。除此之外，华为对车身标记做出严格要求，提出“HUAWEI AITO”不能出现在整车宣传中。

随后，余承东也在汽车百人会上对这一决定作出回应。

“这两天我们公司出了一个要把华为标识取掉的决定，效果现在在媒体上炒得沸沸扬扬。现实上我们原来是盼望可以以问界来作为跨界互助品牌，以是才在它前面加了‘华为’。”余承东表现，华为不停对峙不造车，之以是叫华为问界，是想成为一个生态品牌，让斲丧者选择的时间不会狐疑。

小米造车以“老部下”为主

对于余承东入职小米的消息，小米团体公关负责人予以否认。从小米汽车的团队构成来看，现在重要以小米“老部下”为主。

据记者相识，小米汽车于2021年3月立项，同年11月在北京经济技能开辟区落户，分两期建立整车工厂，每期年产能为15万辆，一期工程预计于本年6月竣工，2024年上半年正式量产。

小米汽车在管理层架构上，由小米团体高层与外部车企高管引入两部分构成。在此前行业流传的一张小米“造车17名成员”图片中，主力由小米团体老员工构成，除了雷军外，另有小米团体CFO林世伟、小米合资人张峰、小米联创刘德等。外部引入的高管包罗原宝马i品牌外貌计划师李田原、原北汽极狐总裁于立国、吉祥研究总院院长胡峥楠等。现在胡峥楠对外身份为顺为资源投资合资人。

2023年2月小米投资者日上，小米团体董事长兼首席实验官雷军表现，小米仅2022年就在汽车等新业务投入高出30亿元，汽车研发团队高出2300人，小米汽车的目标是夺取在15-20年内进入天下前五，并透露本身已将一半的时间投入到造车上。

但在本年2月下旬，有消息称，小米造车营销负责人周钘已去职数周，从客岁加盟到拜别仅7个月时间。对于这一消息，小米方面近期回应，周钘已去职，并称其离开是“个人和家庭缘故起因”。

公开信息表现，周钘于2011年参加上汽通用五菱，历任上汽通用五菱贩卖公司营销中心总监、上汽通用五菱古迹部副总司理等职。2022年8月，周钘正式加盟小米汽车，担当营销负责人，直接向（CEO） 雷军报告。

小米2022年财报表现，2022年，小米团体业务费用为425亿，同比提升9.2%；业务费用率为15.2%，同比提升3.3个百分点，重要由于研发费用的一连投入。2022年，小米研发费用到达160亿，同比提升21.7%；研发费用率到达5.7%，重要由于整年智能电动汽车等创新业务研发费用的提升。

财报电话会上，谈及当下新能源汽车代价战题目，小米团体合资人兼总裁卢伟冰表现，现在小米造车的进度与预期是符合的，以是行业代价战题目对小米没有太大影响。至于说市场的竞争环境，卢伟冰称，小米汽车隔断未来上市另有一段时间，会根据市场的环境举行相应的调解。

华为“不造车”决定后噪音四起

对于余承东参加小米的消息，靠近余承东人士对记者表现，不大概。

“顺遂的时间大概有如许的时机，但现在斲丧者业务正处于困难时期，如许出去对于个人来说，谋划收益和荣誉都会遭受到侵害，以是不太大概。”上述人士说。

不停以来，在华为高管团队中，余承东因直白个性而备受外界关注。

“我一点都不谦善，各人都叫我余大嘴，说我爱吹牛，但我每次吹牛都是能超额完成的。曾经有人说我老余好大喜功，外界也多次传言我要下课。”余承东曾在继承第一财经采访时表现，贰言面前，在他手里华为终端要么做没了，要么做上去，没有第三条路。

在华为正式进入手机市场前，对于怎样平衡运营商渠道和社会渠道的关系，也曾是华为内部争论的核心之一。由于华为恒久做的是运营商通讯装备买卖，实验的是捆绑运营商的计谋，造成了华为手机自有渠道以及社会渠道的覆盖严肃不敷。在华为2011年的手机销量中，仍旧有65%是依托运营商渠道贩卖举行定制大概捆绑，通过零售渠道完身分销的，只有35%。

其时余承东用了三年砍掉了华为主攻运营商市场的超低端机型，而且开始孵化光彩举行电商渠道的作育。“运营商为了发展用户，只盼望华为做超低端的产物，均匀3个月换一款产物。别的，有运营商由于资本代价因素，把闪光灯等设置砍掉，但是对于斲丧者来说，购买欲望却因此大大低落，终极导致产物滞销。”余承东曾对记者表现，在华为决定投入做电商的时间，运营商以及华为负责干系市场的兄弟都表现了不满。对他而言，已往几年履历的门路，几个变化都很困难，内部的阻力和差别的声音许多。

在其时，脱胎于华为的B2B基因，终端业务履历了惯性头脑的辩论。而现在汽车赛道的环境，摆在余承东面前的，并不比其时的状态轻松。

在百人会上，余承东表现，华为进入汽车范畴时，想成为这个范畴的零部件供应商，雷同别的一个博世和大陆，但是在本日这个期间，好像这个条件不太创建了。

谈及缘故起因，他表现，华为做的不是像博世和大陆的这种刹车、转向、自动等标准化的部件，而是软件、算法、云、芯片这些软的东西、这些智能化的东西很难像标准化的部件一样去大规模售卖，必要的是跟车厂深度的卷入，不绝的迭代。

余承东表现，在巨大的投入下，假如没有很好的可以大量使用华为智能化办理方案的汽车销量的话，华为就不能实现商业闭环。在他看来，华为善于的是智能化、电能化、网联化，软件、算法、芯片的本事。而以软件为核心驱动上，恰恰是车厂所不善于的，以是华为与车厂互助，可以实现非常好的互助共赢，“资助我们的同伴乐成，我们才华间接取得乐成”。他以与赛力斯的互助为例，泰半年时间卖了7.5万台。

别的，除了赛力斯，华为立刻另有奇瑞、北汽、江淮也会生产搭载华为整套办理方案的车出来，假如每个汽车都有独立品牌，在营销方面会很困难。以是在3月初，决定在营销上为华为店面内的车打上华为Logo。

但从华为已往两年对汽车业务的频频调解可以看出，车业务的红利压力渐渐显现。而今后次财报中的数据可以看到，相较于其他新兴业务400亿、500亿元的营收，智能汽车办理方案部件业务的营收仅为21亿元。

别的，据华为财报披露，自智能汽车办理方案BU创建以来，华为累计研发投入已达30亿美元。

华为前高管对记者表现，原来BU的设定意味着短期内华为对某一潜力较大的业务不做独立红利要求，但现在车BU创建已经三年，迫切必要办理的题目在于怎么赢利。“HI模式大概走得很难，但兴许才是恒久之道。但现在华为的人力模子不支持这种低毛利的商业。”上述高管对记者提出了他的担心。

不外，从现在来看，华为最高级别管理层的表态已经明白了华为在汽车赛道上的态度。

华为轮值董事长徐直军在财报会上表现，“近来我们确实有些部分、个人、有些互助同伴在滥用华为品牌，我们不停在查处过程中，华为颠末30多年构筑的品牌不会被随意滥用，华为没有造车，也没有任何品牌的车。在最新的文件中，明白严禁华为品牌出现在汽车品牌前面，大概作为汽车品牌。”

“各人关注汽车战略有用期5年，着实华为全部文件的最高有用期就是5年，三年快到了我们就再发个5年。”徐直军夸大，华为不造车的战略没有变。