余承东跳槽小米谎话背后：华为内部“造车”蹊径之争与抵牾公开化

作者丨程潇熠

编辑丨康晓

出品丨深网·腾讯消息小满工作室

华为2022年年报发布会上的公开品评，将华为内部的“造车”蹊径之争与抵牾摆上台面，推测与谎话纷至沓来。

3月31日，华为副董事长、轮值董事长徐直军重申“华为不造车”后，直言要整理整理问界汽车物料，严禁华为品牌logo冠在任何汽车品牌logo之前。“有些人、部门或相助同伴在胡搞华为的名声......华为辛辛劳苦创建的品牌，不应该被人任意利用。”

在外界看来，矛头直指华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车办理方案BU CEO余承东。当晚，余承东在华为心声社区实名发帖回应，“这个期间变了，这只会让我们更加困难！多少年后各人都会看明确的，留给时间去查验吧！”言语中似有不甘。

4月1日，问界汽车天下上千家门店告急下线“HUAWEI问界”物料的同时，又传出华为副董事长、轮值董事长、CFO孟晚舟严厉品评余承东违反华为战略的传言。一位华为人士告诉《深网》并未听闻此事。

但究竟真假怎样并不影响观看者做大胆假设，“余承东是否会负气出走华为”的讨论越来越多。4月6日，网传余承东将赴小米汽车任职。小米官方第一时间回应：胡编乱造。

消息传出后，多位汽车业内人士向《深网》表达了余承东不大概去小米的观点，由于小米首创人雷军与余承东的风格理念均不符合。

究竟上，余承东在4月1日的中国电动汽车百人会论坛上已经明确了自己的态度，“我们不停对峙不造车，资助企业造好车。”余承东说，本年除赛力斯外，奇瑞和江淮也会生产智选车模式的车型，“如果接纳差别的品牌，我们再去做营销、服务很复杂，以是盼望能有一个共同的品牌，好比华为问界......但是加上之后有些向导有差别的意见。”

余承东言下之意：本人与华为团体战略保持高度划一，只是与一些向导在实行层面有差别意见。

从2019光阴为建立智能汽车办理方案BU开始，华为正式涉足汽车行业至今已有五个年初。有希望也走过不少弯路，但人们最好奇、最不解的还是老标题：了局造车看起来更简单而且来钱快，华为为什么对峙不造车？

被制裁束缚，难以造车

华为对峙不造车，最根本的缘故因由还是制裁。美国制裁对造车的影响紧张有三点：

1.供应链受阻。部门国际Ti er 1（一级零部件供应商）巨头大概无法向华为供应造车所需的紧张零部件；

2.侵害外洋ICT业务。造车有大概威胁华为在德国以致欧洲的ICT（信息与通讯技能）业务发展，如5G等，究竟传统汽车是德国等欧洲国家的支柱业务之一，造车碰面对直接竞争；

3.华为仍在求生存阶段，资金标题难办理。华为手机等现金流支柱业务被制裁遏制，缺少为造车连续供血的泉源。如果举行外部融资，则违反了任正非对华为管理恒久对峙的原则。

余承东在中国电动百人会论坛上“表明心迹”的同时，也较为详细的分析确华为现在碰到的造车困局。

“已往环球主流的大厂，T-BOX模块都选择了华为，这两年由于制裁退出了很多。”余承东称，华为已往在汽车的智能网联范畴大概是“最大最强的”，从德国的大众、奔驰到美国的特斯拉等头部车企，都选择和华为相助（车载T-BOX用于和汽车配景体系及手机APP通讯，实现手机APP的车辆信息表现与控制）。

情况反之亦然。汽车可以说是人们一样平常生存中打仗到的最复杂的民用工业品，业内不停以为汽车财产肯定是环球化的财产。吉祥汽车首创人李书福客岁曾称，汽车产物财产链很长，难以由一个国家独立完成汽车全财产链的发展，“逆环球化趋势下，企业只能尽快调解商业筹划。”

好比环球第一大汽车技能供应商德国博世团体，拥有多项汽车零部件行业的技能创新专利，险些恒久把持汽车制动体系市场，大部门想要搭载CVT变速器的车型也绕不开博世的专利。一台汽车，上万个独立零部件，就算只少一个也无法造车量产。

上述三个缘故因由中，包管传统ICT业务根本盘的安全，是华为高层曾公开承认过的不造车的缘故因由。

徐直军和华为智能汽车办理方案BU Marketing与贩卖服务部总裁迟林春都曾在2021年表明过，欧洲市场对华为的ICT业务非常紧张，德国更是重中之重。“而德国的支柱财产是汽车财产，如果华为造车，就会和当地车企产生直接的竞争。”

华为的外洋业务按地区分为四个大区：欧洲中东非洲、亚太、美洲及其他。“欧洲中东非洲”是华为除中国市场外最大的地区市场，收入恒久占团体营收超20%（2022年为23%）。

华为常务监事陈黎芳曾披露一组数据，华为2019年在环球已签署了50多份5G商业条约，此中凌驾一半条约来自欧洲（28份）。

别的，四年的美国制裁对华为的营收情况造成了很大影响。根据2022年财报，华为业务利润及策划活动现金流均为五年内最低点。

2022年中旬，华为首创人任正非内部发布《整个公司的策划方针要从寻求规模转向寻求利润和现金流》一文，“把活下来作为最紧张纲领”，以包管渡过将来三年的危急。“在举行业务预判时，不要再抱抱负，讲故事骗公司，丧失要从你们的粮食包中扣除，起主要活下来，活下来就有将来。”

造车堪称销金。据电动观察家统计，特斯拉从2007年到2019年（开始连续赢利），研发费用和资源开支高达185亿美元（约合人民币1300亿元），累计至2022年为426.3亿美元（约合人民币3000亿元）。

而且随着新能源汽车军备战的日渐白热化，调研机构Statista称每年环球汽车研发总付出也在不绝上涨。对于仍在求生存阶段的华为而言，难以在业务在不红利的情况下分出一大笔预算来造车。

余承东的两难

被不绝制裁加码，又急需业绩和业务变现，这两大缘故因由也是华为“资助企业造好车”业务总陷入两难地步的根源。

余承东在中国电动百人会上谈及困难时，语气涩然又无奈，“原来我们的想法是成为（智能）汽车范畴博世、大陆如许的供应商，但是在本日这个期间，好像不太建立。”

据余承东的形貌，华为最开始想做零部件供应商，将软件、算法、云、芯片等智能化的产物出售给车企。

但是在实践过程中，华为发现，智能化的零部件很难像博世、大陆所做的刹车、转向等尺度化部件一样，大规模的出售给车企，而须要和车企深度恒久相助，不绝举行版本迭代。而且零部件受制裁影响，难以大规模向环球车企出售。

因此，华为做了HUAWEI INSIDE，即HI模式，把以智能驾驶为核心的智能化技能打包卖给车企。

但这条路也被证实很难走通。在被制裁和新能源范畴自主研发成为主流的情况下，华为HI模式可撬动的相助同伴少之又少。

余承东称，在制裁配景下，西欧日的车企很难选择华为作为智能化转型主力；国内造车新权势“有自己的寻求”都不太大概选择华为；怕失去魂魄的传统车企也不会选择华为。“投入这么大，如果没有大量利用华为HI的车举行贩卖，我就无法实现商业闭环。”

“华为HI模式最开始有三个车厂（北汽、长安、广汽）跟我们相助，现在根本上只剩阿维塔（长安）。”余承东在论坛上复盘，“我们提供最好的技能，大概并不能包管终极的产物取得商业乐成。”

更紧张的是产物界说、以及体系化竞争力，以是华为推出了智选车模式。

在华为智选车相助模式下，相助车企的品格和服务如果用华为品牌来背书，商业逻辑上不公道也缺乏包管，华为核心管理层大概也意识到了这一点，以是才有了公开的品评。但如果淡化华为品牌，相助车企的销量又碰面对逆境。

通过余承东的形貌，智选车模式可以说是还包罗了帮车企举行企业数字化、智能化转型的重任。“赛力斯和华为相助后，质量方面的管理水平和本事得到了数目级的提升。”余承东说，华为用积聚了数十年的管理模式赋能资助车企。

华为品牌对赛力斯的销量助力清晰可见。在与华为相助前，赛力斯首款车型赛力斯SF5在2021年整年累计销量仅超8000辆，月均不到千辆。第一次相助华为智选SF5后，月销量灵敏过千，第二次相助问界品牌后，赛力斯销量险些90%以上为问界贡献。

但是本年年初特斯拉打响汽车代价战后，问界跟随贬价并没有带来较多的销量增长。增长华为品牌在问界汽车的暴露，大概也是市场侧促销量的办法之一。

不外智选车模式下，华为若想在以华为品牌助力车企的情况下，维持华为品牌的名声与可靠性，面对巨大的挑衅。

一位消耗者告诉《深网》，他在华为门店预定问界汽车后，交付工作由赛力斯负责，“交付群拉了十几个人，尚有中途倾销分期业务的，就找了个来由退（车）了。”

“贩卖和交付差距太大了，让我瞬间意识到了赛力斯不是华为。”该消耗者称。

据余承东先容，华为智能汽车干系业务，每年投入约100亿元，研发职员超万人。而据2022光阴为年报披露，华为智能汽车办理方案部件业务营收为21亿元，是华为求生存阶段需积极或扭转或舍弃的亏损项，商业化压力巨大。

客岁8月华为《整个公司的策划方针要从寻求规模转向寻求利润和现金流》一文中特别提到，智能汽车办理方案不能放开一个完备战线，要淘汰科研预算，增强商业闭环，研发要走模块化的门路，聚焦在几个关键部件作出竞争力，剩余部门可以与别人毗连。

这大概意味着，华为汽车业务须要在本年年底前交上一份看得已往的财政结果单。

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