华为不造车往事

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文丨窦亚娟 编辑丨宋玮

华为董事长任正非第一次对内签发文件表态 “华为不造车” 是在 2020 年 11 月。其时人们尚在热议，华为是要让自己成为特斯拉，还是尽力资助一家中国车企成为中国的特斯拉？

本日看来，上述两种了局皆已失去大概性。

2020 年至今，余承东领导华为智能汽车业务，以一种独特的方式和主机厂相助——华为自己不拥有工厂、交付中央及造车牌照，但深度加入到筹划、生产、发布、贩卖等各个环节。他们乃至准备好把 “HUAWEI” 标识印在车尾。

这种无穷靠近于造车的方式，随着上周任正非 “华为不造车，有用期五年” 的声明发布，沟壑一样平常深刻而清楚的边界，画在了余承东眼前。它意味着，华为将不会成为特斯拉。

三年间，汽车市场已发生巨变，超出全部加入者想象。特斯拉不但影响了汽车格局，也教诲了整个行业，从比亚迪到 “蔚小理”，都在自研核心零部件和智能化体系，这些更有气力的中国选手，他们不必要华为。本年开始的代价战加速了传统车企的衰弱，他们正被蚕食市场，走在自救的路上。华为目的客户进一步淘汰。而乐意与华为相助的车企，不管是赛力斯造、奇瑞造、北汽造，都还在起步的路上，他们的产物还无法与特斯拉竞争。

有人评价，如果 2019 年的华为能看清特斯拉未来几年的发展，华为大概会选另一条路。

但汗青从不担当假设。不绝以来，都有诸多批评以为华为内部存在 “造车派” 和 “不造车派” 之争，批评以为，前者以华为消耗者 BG CEO、智能汽车办理方案 BU CEO 余承东为代表，夸大自己了局造车，后者以华为轮值董事长徐直军为代表，做车企背后的 Tier 1（一级供应商，如博世）。

不管对外口径怎样同等。已往几年，在车业务上，华为简直存在着含糊的战略地带，这也符合任正非所说的——“方向只能大抵精确，构造必须布满活力”。

华为在车干系的投入客岁高出 100 亿元，这项业务在客岁只产生了 21 亿元收入。华为与赛力斯相助的 M5、M7，2022 年共卖出 7.5 万台，对于原来排在队伍末位的赛力斯，这是胜利，但对于华为而言，这个销量算不上乐成，客岁中国新能源车总销量是 523 万台，华为只分到此中的 1.4%。

即便强大如华为，含糊地带也只在尚有冗余资源和试错空间时存在。当来自美国的制裁加剧，利润连续下滑，当行业的第一名和第二名联手代价战，镌汰赛升级，曾经含糊的边界开始清楚。

华为也不得不担当现实。

2022 年 8 月，任正非对内称要把 “活下去” 作为华为最重要纲领，他说的不但是一个效果，也是一种选择。

突如其来的迁移转变

4 月 1 日，任正非发布华为果断不造车的声明越日，北京一家 AITO 授权用户中央的员工开始撤掉店里全部带有 “华为” 和 “HUAWEI” 干系的宣传物料。店里十几台试驾车身上全贴着 “HUAWEI 问界” 的标识，一位市场部职员边撕边诉苦，“前几天刚贴上，如今又要撕掉。”

几位员工把立即要扔的 “AITO”（Adding Intelligence to Auto，华为与赛力斯相助推出的汽车品牌）车牌重新贴归去，他们把撤下来的 “HUAWEI” 牌子偷偷留下，“万一哪天又换返来了呢！”

就在一周前的华为终端春季旗舰新品发布会上，余承东第一次使用 “HUAWEI 问界” 宣传词，猛夸 “HUAWEI 问界的质量遥遥领先”，剧透 “HUAWEI 问界 M5 系列高阶智能驾驶版将于 4 月发布”。其时间隔任正非上一封不造车的内部信失效仅剩六个月时间，相助搭档、华为内部人士都在推测华为了局造车倒计时。

任正非 3 月 31 日再次重申华为不造车的言论，击碎了这齐备推测的根本。

当天下战书，恰恰是华为财报的发布会，华为轮值董事长徐直军表现，“近来有些部分、个人、相助搭档在滥用华为的品牌，这个事故不绝在查处过程中。”

当晚，余承东在华为内网上发布两则留言，“对一个行业，只有深入洞察，深刻明确，才华把握住精确的方向”，“这个期间变了，这只会让我们更加困难！多少年后，留给时间去查验各人都会看明确的吧！”

一位华为人士评价，余承东的言下之意是，在华为，真正懂汽车的人并不多。

“想不出接下来的发布会该怎么开。” 一位华为员工说，“不加上 HUAWEI，几个差异相助搭档的车，怎么形成一个眷属？原来接下来的发布会销量还能冲一下，如今又未知了。”

制止如今，华为与赛力斯相助的问界共推出两款车，M5（五座增程版和纯电 SUV），如今售价 26 万起；M7（六座增程版 SUV），售价 29 万起。客岁两款车加起来共卖出 7.5 万台，天下华为汽车门店也开了 1000 家。

随着理想 L9、L8 连续交付、特斯拉大幅度贬价、汽车代价战等因素影响了这两款车的销量。问界本年前三个月的销量分别为 4475 辆、 3505 辆和 3679 辆。《晚点 LatePost》相识到，北京共三家 AITO 授权用户中央，一家中央客岁每个月能卖出 30 台左右的车，本年已经下滑到十几台。

车BU早期汗青：全线放开、鼎力大肆投入

华为第一次以 Tier 1 的定位表态是在 2019 年 4 月上海车展，时任华为轮值董事长的徐直军发言称，“华为不造车，而是聚焦 ICT 技能，资助车企造好车。” 其时，华为同时发布了云服务、智能驾驶、智能网联、智能互联和智能能源五大汽车数字化办理方案。

一个月后，华为车 BU 正式建立，从属于 ICT 管理委员会，原来负责华为日本运营贸易务的王军继承车 BU 总裁，向徐直军报告。

同期，华为被美国商务部列入出口管制实体清单。

车 BU 一建立，便和华为三大 BG（运营商 BG、企业 BG 和消耗者 BG）和云 BU 同为一级部分。在整个华为团体受到最大打击的 2020 年，华为投入 5 亿美元到车 BU，且短期内不思量红利。车 BU 规划两条蹊径，一是做零部件供应商，二是打包智能汽车全栈办理方案给车企，给汽车打上 HI（Huawei Inside）的标签。

车 BU 开始组建市场部，重要任务是确定卖什么产物可以红利。市场部负责人花了一年半的时间做市场调研和推测，他告诉徐直军，车 BU 在 8 年内会有 500 亿美元的营收，做到和大陆不相上下。

参展时，车 BU 尚未正式建立，产物、技能和职员都分散在华为其他部分里。固然其时提及的产物大多都处于 PPT 或样品阶段，但可以看得出华为对汽车智能化产物的前瞻性和洞察力。

华为早在 2019 年之前就布局了主动驾驶云服务、主动驾驶盘算平台、智能车机体系、智能能源和车联网等智能产物。这些产物都是基于华为善于的根本技能，比如云服务、芯片、体系和通讯。华为对智能化的投入是果断的，而且有本事实现落地。

云服务产物是八爪鱼，基于华为云服务，向车企开发者提供主动驾驶练习、仿真和测试等服务。一位靠近华为车 BU 的人士称，八爪鱼劈头于华为云一个 6 人小团队做的模子，徐直军看到后，半年时间内派给团队 40 个岗位让他们继承做。徐直军非常认可主动驾驶云服务的代价，以为主动驾驶最紧张的就是数据。

智能驾驶对应的产物是 MDC（移动数据中央），是主动驾驶的车载盘算平台。2018 年 10 月，华为推出基于昇腾芯片的 MDC 600， 算力到达 352 TOPS，超出了其时行业匀称程度和大多数车企的需求。其时的主流产物是 Mobieye 的 EyeQ4，算力仅 2.5 TOPS。

华为的 MDC 比英伟达的 Orin 早一年发布，而且算力更高。2019 年，特斯拉发布自研芯片 FSD，成为第一家自研芯片的车企，随后掀起一阵车企入局造芯的高潮。其时华为的 MDC 比英伟达和车企都走得更快，在环球属于领先的产物。

智能互联其时的产物是 HiCar，用于毗连手机、车和其他装备的互联方案，这是一款对标苹果 CarPlay 的产物。2019 年 8 月，华为发布 HiCar，用户在手机上安装对应的软件，可以毗连支持 HiCar 的车上。HiCar 是一个较为轻量的车机互联方案，但这并不是华为的终极目的。2021 年 10 月，基于鸿蒙体系和麒麟 990A 芯片，华为发布了自研的鸿蒙座舱。

智能能源的产物 Mpower，包罗多形态电驱、充电及电池管理体系。2021 年 6 月，华为把数字能源产物线独立出去，建立了华为数字能源技能有限公司。代表产物有华为 DriveONE 多合一电驱，集成了电机控制器（MCU）、电机和减速器。智能能源技能落地较早，华为智选赛力斯 SF5、问界 M5 、问界 M7 三款车都搭载了华为多合一电驱。

2019 年年中，车 BU 发展到六七十人，据车 BU 早期员工回想，其时团队士气高昂，早期的车 BU 一边拿着智能驾驶、智能座舱、云服务的 PPT 去和北汽、广汽等主机厂谈相助，一边思量有哪些产物可以在 2021 年落地。

建立一年半后，上海车展提到多数产物和团队参加车 BU，车 BU 从原来的几十个人敏捷扩充到 4000 人，孵化出 9 个二级部分，包罗 5 大产物部分：智能驾驶产物部、智能座舱产物部、智能网联产物部、智能电动产物部和智能车云产物部。

徐直军对成为中国的博世和大陆这件事野心勃勃，他在 2021 年 4 月的华为环球分析师大会上表现：“中国汽车市场空间有 3000 万辆，即便不做国外市场，每年每台车匀称得到 1 万元的收入，对我们来说就富足了。”

华为比国内新权势、传统车企都更早投入汽车智能化，但华为做的太早，超出了其时的市场需求。新能源车的上半场是汽车的电动化，包罗增程、插混、纯电等方案。其时市场正从早期使用者进入早期大众阶段，渗出率飞速上升，多烂的车，用户一打仗它就能卖出去。由于上半场本质是电动车对燃油车的体验碾压。

其时华为车 BU 做的是汽车智能的增量零部件，这属于新能源车的下半场竞争。“我们只提供最好的技能，并不代表产物能取得贸易乐成。” 余承东说。

技能蹊径和贸易模式都跑不通的HI模式

车 BU 建立之后，华为连续和北汽、长安、广汽创建了以 HI 模式举行相助。但和北汽相助的车两次延长交付，销量昏暗；与长安相助的阿维塔 11 ，客岁 12 月开始交付，制止本年 4 月 5 日，只交付 6000 台；和广汽的相助停息，后续也没有新的相助搭档参加。

多家科技公司在入场造车前，都曾思量和车企相助，把自己能毗连到汽车上的技能卖出去。但他们很快发现，这是一条坎坷的路，车企并不会慷慨的向科技公司开放技能和数据，对科技公司提供的新技能也持观望态度。百度在这条路上摇摆过，2016 年百度建立 L3 古迹部，推进和车企的相助，但 2019 年百度把这部分业务并入到主动驾驶古迹部（L4），L3 负责人顾维灏离职参加长城旗下毫末智行。据靠近顾的人表现，“当年 L3 并不赢利，标题还很多，车企和互联网公司的质量体系、沟通方式都差异很大。”

华为也面临同样标题。据一位业内人士，2019 年末，华为车 BU 派来五人，渴望和广汽深度相助车机体系。华为对推进相助非常积极，每次报告，华为都会带来新的办理方案。但他们给的方案是用两个消耗级的芯片做安全冗余，并非车规级芯片。

制止如今，印着 “HI”logo 的广汽车辆仍未出现。

北汽乐意和华为相助。2021 年 4 月，配备华为主动驾驶技能的北汽新能源极狐阿尔法 S 的 HI 版车型，在上海复杂路况下举行公开试乘，这是华为第一次展示主动驾驶本事，智能驾驶产物部部长苏箐由此名声大噪，他在担当采访时表现，华为的主动驾驶绝对是第一梯队。“华为如果盘算机上干不外特斯拉，我以为可以关门不消干了。”

公开试乘的消息公布后，华为汽车概念股当日大涨，北汽蓝谷、华阳团体先后涨停，路畅科技、四维图新跟涨。

一位传统车企从业者称，他以为 HI 模式在初次表态时姿态太高。其时苏箐说，传统车企以为车是根本，试图把盘算机嵌进去，但华为看法不一样，他以为根本是盘算机，车只是外设。

《晚点 LatePost》相识到，发布会之后，一些整车厂和供应商对华为采取了防御姿势。上汽团体董事长陈虹发表 “汽车魂魄论”，担心华为夺走汽车的魂魄。华为和博世在云、5G、物联网是多年的相助搭档，当得知华为要做进军汽车业后，博世拒绝跟华为在汽车零部件上做互换。

一位汽车业人士以为，“华为上来就渴望车企用它的整个架构，这是不大概的。” 他说，华为的品牌力又太强，那些渴望品牌独立发展的车企不肯相助。

代价也是很紧张的因素。上述汽车业人士称，HI 模式所提供的产物代价很高，利润不高的大众车型无法负担如许的资源，而高端车型并不走量。

华为的 MDC 主动驾驶盘算平台订价高于市场。制止如今，华为共发布过 4 款 MDC 主动驾驶盘算平台。据一位华为前员工表现，“其时华为给 MDC 的最低订价是 2 万元。” 除了 HI 模式相助的阿维塔和极狐，定点 MDC 的车企尚有长城的机甲龙、哪吒 S 等，均是销量不高的中高端车型。

埋伏相助方还担心，他们使用华为提供的零部件谋面临断供风险。

上述华为前员工表现，“制裁后，昇腾芯片存货有限。华为给极狐和阿维塔规划年销量是 10 万，存货要优先留给他们。”

一位靠近小鹏的人士告诉《晚点 LatePost》，小鹏曾思量过使用华为的激光雷达，但由于担心芯片供应，末了没有选择华为。

现实表明，华为最引以为傲的高级智能驾驶技能落地不如预期顺遂。最早搭载华为 MDC 的极狐原定于 2021 年末交付，但 2021 年 9 月，华为内部评估主动驾驶无法按时完成。直到 2022 年 7 月，极狐阿尔法 S HI 版才批量交付。

除了复杂体系开发过程自己的延时，一位前华为员工说，华为推迟交付智能驾驶也与主动驾驶技能还在发展阶段有关。已往智能驾驶主流蹊径是高精舆图 + 多颗激光雷达，自 2022 年起，特斯拉提倡的不必要使用高精舆图的方案可行性得到更好验证，它可以更快在更多地域实现高级辅助驾驶，而不消依赖本地高精舆图是否完备。

希望不顺。2022 年一年，华为有多名技能骨干离职，包罗智能驾驶产物部部长苏箐、智能车控总司理蔡建永、智能驾驶产物部首席架构师陈亦伦等。

综合多位前华为高管，与华为相助过的车企和业内人士观点，他们以为，HI 模式遇阻的缘故起因包罗外界因素（制裁），和内部因素（贸易模式和技能）。

余承东一语道破，“选我们车 BU 的那些企业，产物咋能卖得掉？他品牌没品牌、渠道没渠道、零售没零售，产物筹划、体验各方面都不可，他连造车新权势都干不外，他还夺目过谁。”

他说，如果华为不入场资助车企把车的筹划做好，帮他们把车卖好，贸易根本不大概闭环。

随着余承东担当车 BU，在其力主之下，华为 HI 模式渐渐式微，智选模式诞生。

余承东帮华为拿到入场券

2020 年下半年，在汽车行业，关于华为是否要了局造车的讨论甚嚣尘上。

11 月，任正非签发文件称，“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，别的探求岗位。” 文件有用期为三年。

车 BU 市场与贩卖服务部总裁迟林春曾公开表明此决定，他说，“德国是华为 ICT 业务最紧张的市场，而德国的支柱产业是汽车产业，如果华为造车，就会和本地车企产生直接的竞争。”

其时华为不加入整车市场，似乎故意克制与欧洲汽车产业的正面临局。但任正非给出了空间——其在发布不造车文件的同时，任命余承东接替徐直军，成为智能终端与智能汽车部件 IRB（the Investment Review Board，投资评审委员会）主任，余承东成为了车 BU 的投资决议者。2021 年 5 月，余承东被任命为车 BU CEO。

余承东入局便意识到时间的告急性。从零到一了局造车在其时既无空间，也无时间。他必须找到一个更轻、投入更少，且能毗连上华为现有技能的模式，让华为挤上已经靠近满员的新权势牌桌。

余承东连续雷厉风行的服务风格，把智选模式带入了汽车行业。其时内部对智选模式的界说是——只要毗连上华为技能的车，就叫智选。

2021 年春节刚过，余承东调集十几位消耗者 BG 和 车 BU 人士，构成特别战队，飞往重庆，加入赛力斯华为智选 SF5 的开发。带头人是华为消耗者 BG 环球生态发展部总裁汪严旻，别的均为 30 岁出头的老华为人。汪严旻 1999 年参加华为，在华为终端拥有高出 15 年的海表里市场的高层管理及贩卖管理履历。

2021 年，中国人共买了 330 万辆新能源车，他们最青睐比亚迪，其次是特斯拉。当华为在造车与不造车之间倘佯时，国内新权势头部蔚来、小鹏、理想三家车企均已上市，发展为百亿美元市值的公司，从资源市场得到更多资金投入车型研发、铺设贩卖网络。

余承东给团队的告急任务是，华为第一款智选车赛力斯 SF5 要在当年 4 月的上海车展上市。华为只有 3 个月，要和赛力斯一起把 SF5 改装好，毗连上华为的技能。对于传统车企，这连开模都不敷。

华为接办的赛力斯 SF5， 2019 年 4 月上市，2020 年累计销量仅 700 多辆，在市场险些没有声响。华为人士表现，这款车本就一样平常，但已没有充实时间对它举行深度改造和开发。末了，智选 SF5 用了华为的 HiCar 车机体系、HUAWEI DriveONE 三合一电驱动体系和 HUAWEI SOUND 音响体系，生存了别的零部件，代价比一年前上市的原版自制了 3 万元。

赛力斯和华为团队履历了一段时间的磨合。一位曾加入智选 SF5 的员工说，华为的特别战队没有整车履历，有一些想法让赛力斯以为很生手。华为团队半夜十二点还在开会，急迫地追赶上市时间，而赛力斯下战书五点多就放工了，他们以为三个月改不好一辆车。

上述员工回想，SF5 上市前，余承东来到重庆工厂，给各人打气，他说，“这是我们两家公司突围的时机。”

2021 年 4 月，智选 SF5 上市，华为线下的门店里、华为电视的开屏广告、华为商城最瞩目的位置都能看到智选车的身影。这是智选和 HI 模式的差异：智选深度加入汽车产物界说，资助研发、制造整车，还资助卖车。

智选模式补上了传统车企另一个单薄的环节：渠道和营销本事——相比智能化，这才是现阶段车企最必要的本事。

告急上市的智选 SF5 在 2021 年卖出了 8000 多台，但后续有车主反映，着现实油耗比宣传高、车机卡顿等标题。

据相识，其时智选 SF5 在深圳的华为门店里有一辆展车，在邻近交付前，汪严旻试乘了两天，在深圳车辆忽然发生了黑屏、趴窝的标题，这辆车又被从深圳运回了重庆维修。汪严旻让质量团队只管去改。

由于产物不理想，问界 M5 上市后，赛力斯 SF5 便渐渐撤店不再展示，赛力斯门店连续升级为 AITO 品牌店。但 SF5 已完成了它的任务——让华为在 2021 年有车可卖。

问界出世：无穷靠近造车

2021 年 5 月，52 岁的余承东收到被团体任命为车 BU CEO 的文件。那段时间，他干劲十足，频仍与业内人士互换。

余承东深知新能源汽车窗口的短暂和竞争的猛烈，连续第一款智选车的风格，接下来的两款新车也压缩了整车研发和验证周期。他接办车 BU 后，问界 M5、M7 进入立项阶段。他告诉团队，两款车都在 2022 年上市。

问界立项的同时，余承东对车 BU 举行了构造调解。余承东派消耗者 BG 的管理层进入车 BU，共同接下来的智选车业务。

车 BU 有 14 个二级部分，包罗智能座舱范畴、智能车云范畴、智能驾驶及办理方案产物线、财经管理部、战略业务发展部、政策与标准专利部、研发管理部、网络安全部、办理方案部、质量与流程 IT 部、人力资源部、Marketing 与贩卖部、稽查部、供应链管理部。

2021 年 7 月，原消耗者 BG CTO 转任车 BU 的 CTO，担当研发管理部，研发管理部成为大中台，支持各个产物线和产物部的底层研发工作。原华为消耗者 BG 手机产物线副总裁也到岗车 BU，被任命为智能驾驶产物部副部长。

原车 BU 总裁王军担当了苏箐的 ADS 团队，和融合感知团队、MDC 团队合在一起，组建了智能驾驶产物线。原车 BU CTO、架构筹划与集成验证部部长蔡建永被调离，担当了车控部分。一年后，蔡建永脱离了华为。

原消耗者 BG 周平被调到车 BU，继承办理方案部的部分总裁，负责对接华为全部的智选车，包罗赛力斯、奇瑞、北汽和江淮。

《晚点 LatePost》相识到，加入智选车的主力队伍是办理方案部和智选车业务部。前者是车 BU 的二级部分，后者是终端 BG 的二级部分。

“你可以把智选车当作是一个公司，汪严旻负责产物线，周平负责研发线。” 一位靠近华为的人士说。

和车企敲定相助后，余承东给出时间节点。产物（智选车）、研发（办理方案部）和车企，一起规划流程和时间节点，界说产物和功能。商务和车 BU 其他产物部同步会商。谈好之后，办理方案部加入整车开发，车 BU 产物部作为供应商提供零部件。

汪严旻的部分负责拉通整个产物、研发、贩卖流程，从前期立项、产物界说，中期的项目推进、时间规划，到后期的产物发布、贩卖等。周平的办理方案部负责驻厂，加入整车开发和制造。

上述人士评价，“如许的构造布局和流程，可以在不造车（制造）的条件下，造（研发、筹划、贩卖）出来余承东想造的车。”

靠近余承东的人评价他，“非常懂得怎样把产物卖好”。他在做手机时，对营销提出过 “高端、女性、时尚” 三点，这也是华为手机赢得高端市场的缘故起因之一。

余承东在 M7 的产物立项就表现，“理想 ONE 有什么，我们就要什么。” 余承东会试驾工程车，然后给出意见，比如座椅高度、玻璃噪音之类的产物细节标题。

2022 年 7 月，恰逢理想产物换代时，华为推出了 6 座增程式的 SUV 问界 M7。在理想自己分别的细分市场里，M7 一度在产物力、销量上都超出理想 ONE。一位业内人士表现，“全部人都看到理想 ONE 乐成了，各人都以为这没什么壁垒，但末了乐成的只忧槭歧。”

正如余承东在汽车百人大会上所言，华为终端 BG 有十几年的用户体验筹划、产物筹划、工业筹划、品牌营销、渠道零售的履历，可以用整套 2C 的本事，一起资助车企把车做得有竞争力。

华为尚有强大的管理方法论，车企都在学习华为的 IPD 流程、质量管理体系。华为工程师和赛力斯相助中，遇到任何标题，都会按照流程停下来，找上一级领导，直到标题办理。车上市后，智选车市场部会网络舆情反映标题，通过内部体系，任何标题都详细到负责人。

但余承东也认可，华为缺少的是整车本事、根本本事，包罗工厂、供应链、制造这些团体的本事。

一位加入问界开发的华为员工表现，刚开始就是自己看书，问赛力斯的工程师，不停的学习。

比起智选 SF5，问界两款车使用了更多华为的零部件，都搭载华为提供的鸿蒙座舱，搭载 HUAWEI DriveONE 三合一纯电驱增程平台，座舱内还搭载了华为 Sound 音响，AR-HUD、摄像头等零部件。

《晚点 LatePost》在体验问界时，能深深地感受到华为的存在感。无论是华为授权店面还是用户体验中央，贩卖职员都穿着华为贩卖同一的蓝色制服。座舱内，无论是可连续对话的 “小艺”，还是无线充电、音响，看到的、听到的都带有华为 “烙印”。贩卖职员还会把座舱内语音对话效果、华为提供的电驱和电机作为先容重点。

余承东给团队提出了极高的贩卖目的，他曾在聚会会议上表现，“华为天下有几千家门店，天天卖一台很难吗？” 在华为强大的渠道本事加持下，客岁两款车共卖出 7.5 万台车。

谁也不敢轻蔑华为的气力。理想 CEO 李想在担当《晚点 LatePost》时被问到，“你们内部评价 L8 的产物力远强于问界，但问界为什么还能卖这么多？是华为的渠道强，还是品牌强？” 李想答复：是华为强。

依赖于如许的体系，余承东试图让智选车更靠近自己心中的 “华为汽车”。一位靠近华为的人告诉《晚点 LatePost》，M7 发布前，余承东和张兴海（赛力斯董事长）曾有过争论，余承东想卖自制点，M7 终极四驱和双驱版本只差两万，就是由于余承东低落了四驱的售价。

但随着理想 L9、L8 连续交付，M7 销量下滑。特斯拉大幅度贬价后，问界也紧随贬价，但效果并不显着。再加上代价战带来的消耗者观望感情加重，问界本年前两个月的销量连续下滑。

这是一开始余承东把 HUAWEI 要烙在问界车上的配景。“按照原筹划，问界车屁股左边是赛力斯，右边是 ‘HUAWEI 问界 M5 EV’，堪称是史上最长的车名后缀。” 一位问界贩卖指着一台 M5 告诉《晚点 LatePost》，“幸好如许的车还没生产。”

我们在路上看到的汽车，车尾左边和右边通常分别为生产厂商和车型。如 “北京汽车新能源 EU300” 或 “SYLHPY 东风日产”，没有供应商的名字会出如今车型号前面。无论是华为在问界的主导力，还是华为对自己的界说，都已经超出供应商的范畴。

加上 “HUAWEI” 的利益是显而易见的，华为具有强大的品牌招呼力，贩卖也光明正大的向客户倾销 “华为汽车”。而且，随着相助车搭档增长，全都打上 “HUAWEI” 标签，可以形成一个眷属，多车型，多价位，多产物，让华为回到自己认识的 “大规模、大市场作战”。

如今，智选车业务已经劳绩了赛力斯、奇瑞、北汽、江淮四个二线相助搭档，负责与车企的办理方案部分像打游击战一样，在这几家车企之间往返游走。

智选车团队要加入整车筹划、研发，还要在极短的时间内，和多家车企一起验证量产爬坡和资源管控的可行性，这但是特斯拉五年的工作量。

特斯拉不大概由特斯拉的代工厂制造出来。特斯拉的产物和工厂是一个不停迭代的体系，马斯克把工厂比喻成芯片，特斯拉工厂也像摩尔定律那样定期迭代。这背后是特斯拉的垂直一体化，它对零部件有更强的界说本事。

特斯拉在 3 月 1 日投资者日公布了下一代汽车的组装方式——“Unboxed Process”（非箱式组装的流水线），汽车组装不再是单条串联的流水线，而是多条并行安装，末了再会合拼装的产线。特斯拉渴望通过低落生产资源把汽车代价降到 15 万以下。

在竞争猛烈的汽车市场，一款产物的领先，短期可以是渠道和实行力的领先，但特斯拉的领先是全方面的连续的领先。

依赖于华为强大的实行力，智选车模式可以快速模拟并造出市场已经出现的爆款产物。但这种相助模式，决定了终极造出来的车，既依赖于华为的气力，也依赖于传统车企的气力，它恐怕难以造出特别极致的产物，一个例子，M7 被消耗者吐槽颇多的一点是，第三排空调是没有热风的。华为也更难高出整个产业链做改造，究竟工厂并不属于华为。

决定不造车之后

早在 2016 年，蔚来汽车首创人李斌就表现，造车是一个很烧钱的事，新创企业想要造车，至少必要准备 200 亿元现金。这是一个相当守旧的数字，不算巨大的早期投入，蔚来汽车 2018 年上市至今就已经亏了 325 亿元。

华为是中国收入最高的科技公司之一，客岁贩卖收入 6423 亿元。华为车 BU 客岁投入约 100 亿元，得到收入只有 21 亿元。若转向自己造车，开支会进一步增长，但并不会超出华为的经济本事。制止 2022 年竣事，华为仍有 1472 亿元现金。

但这么做的风险在增长。由于一轮又一轮的制裁，华为贩卖收入已经比 2019 年低了 2000 多亿元，利润更在已往五年里淘汰高出四成。

由于无法得到 5G 手机装备元件，华为终端业务收入在 2022 年大幅下滑，导致整个团体谋划现金流下滑至 178 亿元——回到 2011 年程度。

华为建立以来，对峙不上市、不以股权从外部融资，华为更多必要以自有资金支持新业务投入。

华为如今的现金流和外部情况支持不了其多线作战，华为如今投入的尖端技能，如芯片和云盘算市场都必要斲丧巨额的资金，华为要做中国的科技底座，这是比汽车市场更紧张，也更急迫的战略。

客岁八月，任正非发表了一份内部声明，告诫华为和环球经济的冬天即将到来：为了度过即将到来的寒冷，他说，公司必要淘汰全部边际业务，只关注收入和利润。

十年前华为进入智能手机之时，在内部也存在争议，Mate 7 是华为手机行业的迁移转变之战， Mate 7 之后，华为内部再无反对声音。

一位华为人士称，他以为智选车接下来要做的，是团结四祖传统车企（赛力斯、江淮、奇瑞、北汽），做出爆款产物，如许才有大概扳回一局。

华为最重要的相助搭档赛力斯刚刚公布了到 2026 年贩卖 100 万辆电动汽车的目的，其重申了与华为的长期搭档关系。即将发布的 M5 改款和新车型 M9 将采取华为的智能驾驶体系。但这个目的的实现难度可想而知。

一位理想的员工称，理想并没有由于华为重申不造车而感到轻松，他们仍在密切关注本年下半年发布的问界 M9。

《晚点 LatePost》相识到，车 BU 办理方案部如今已经加入到相助搭档的工厂、供应链，他们还在连续进化，补上一部分华为原来缺失的整车研发、筹划和生产制造这些根本本事，只管他们只是一个小团队。

“务实点讲，本年目的还是想多赢利，多卖货。” 一位华为终端老员工和《晚点 LatePost》反复夸大，“5G 芯片到如今都没办理 ，本年会是终端业务最困难的一年。”

在华为积极敲开传统车企大门的这四年，汽车业发生翻天覆地变革。特斯拉已在界说下一代汽车的制造方式，比亚迪成为环球新能源汽车销冠。紧随特斯拉的国内新权势车企，他们敢于投入，做核心零部件自研。

华为担当了现实，做出了选择，已往三年的战略含糊地带已不复存在。华为智能车业务只剩下一条路，就是尽力资助那些本不被看好的二三线车企造好车，从燃油车到电动车，再到智能 EV。他们有渴望，华为才有渴望。他们如果失败，华为智能车业务也无法乐成。

任正非发布内部信后的第二天，余承东在汽车百人会上再次表现，成为这个期间的博世大概大陆已是不大概。由于华为做的不是标准化部件，而是软件、算法、云、芯片，它必要跟车厂深度地卷入。

但余承东没有说要成为谁，华为智选车模式没有参照物，华为眼前的路也没人走过。