被各人誉为“宁王”的宁德期间，4月20日披露了2023年的一季报。

根据财报数据体现，2023年一季度宁德期间实现营收为890.4亿，同比大幅增长82.91%，实现净利润为98.22亿，净利润增速更是到达了惊人的557.97%，营收和净利润双双大增，体现相称亮眼。

不外，相比于一季度大幅增长的业绩而言，“宁王”的股价体现却要逊色得多。

在财报披露后的第一个买卖业务日，宁德期间股价冲高回落，终极仅收涨2.27%，体现平平无奇；若从更长的周期来看，停止4月25日收盘，宁德期间股价报收212.99元/股，市值已经跌破了万亿，和2021年12月的最高点382.68元/股相比，现在“宁王”的股价已经跌去了44%，市值则跌去了高出7000亿。

实际上，固然一季报体现亮眼，但业绩通常只能代表已往，却很难反映出当下的谋划状态。

据侃见财经梳剃头现，随着现在整个新能源行业开始迈入下行周期，作为动力电池龙头的宁德期间同样也遭受着巨大的压力，特别是在产能方面，由于近几年“宁王”不停加速扩充产能，再加上新能源汽车增速渐渐放缓、动力电池行业的增速降落，宁德期间正面临着严肃的产能过剩危急。

从跌跌不休的股价来看，宁德期间的实际谋划状态显然没有业绩体现得那么亮眼；而陪同着行业迈入下行周期，需求的下滑叠加竞争的加剧，可以预见“宁王”的苦日子大概才刚刚开始。

新能源进入新周期？

迈入2023年以后，整个新能源行业可以说是“画风急转”。

此中，在2021、2022年代价飙涨的动力电池原质料，进入2023年子女价却突然“雪崩”。

据上海有色网发布的数据体现，4月20日锂电质料报价全线下跌，此中电池级碳酸锂跌1500元/吨，报178500元/吨，年内累计跌幅高出了65%；而电池级氢氧化锂跌8000元/吨，报227000元/吨；电解钴跌1000元/吨，报274000元/吨，两大电池原质料代价同样“跌跌不休”。

固然了，动力电池原质料代价的大跌，也执偾新能源行业迈入下行周期的此中一个体现。

从更具有代表性的新能源汽车贩卖数据来看，根据中国汽车工业协会发布的统计数据体现，本年一季度国内新能源汽车产销分别完成165万辆和158.6万辆，同比分别增长27.7%和26.2%，固然产销量仍然在增长，但客岁一季度新能源汽车的产销增速高达140%，相比之下2023年的增速已经显着下滑。

别的，从市场占据率来看，本年一季度新能源汽车的市场占据率已经到达26.1%，按照发展的规律，当某个新产物的市场占据率快速提拔到了25%，今后的增速就会降落。无论是从动力电池的质料代价、一季度新能源汽车的产销量增速还是从市场占据率来看，不得不认可，本轮新能源上升周期靠近尾声了。

而作为动力电池范畴的龙头，“宁王”宁德期间天然也会受到行业迈入下行周期的影响。

4月20日，宁德期间披露了2023年的一季报。根据财报体现，2023年一季度宁德期间实现营收为890.4亿，同比大增82.91%，实现净利润为98.22亿，同比大增557.97%。固然业绩实现了大幅的增长，但由于业绩具有肯定的“滞后性”，着实很难反映出宁德期间当下的谋划状态。

再看向具有肯定“前瞻性”的股价。停止4月25日收盘，宁德期间股价报收212.99元/股，市值已经跌破了万亿，和2021年12月的最高点382.68元/股相比，现在“宁王”的股价已经跌去了44%，市值则跌去了高出7000亿，仅从股价来看，宁德期间的远景显然没有一季报显现得那么乐观了。

产能过剩压力巨大

实际上，除了4月20日披露的一季报之外，近期一条关于宁德期间的消息也同样值得关注。

根据财联社报道，现在宁德期间工厂的工人排班已经从之前的“做7休1”变成了“做5休1”，部分工厂乃至变成了“做4休3”，工人的排班厘革足以证明，现在宁德期间内部的订单需求正在下滑。

别的，从现在来看，在履历了近几年的加速扩张之后，陪同着整个新能源行业迈入下行周期，作为行业龙头的宁德期间在将来很有大概会出现非常严肃的产能过剩危急，环境相称的不容乐观。

根据最新的财报数据体现，停止2023年一季度，宁德期间的固定资产为966.1亿，在建工程则为323.5亿，两者合计为1289.6亿；而在2020年时，宁德期间的固定资产为196.2亿，在建工程则为57.5亿，两者合计为253.7亿。换而言之，仅2年多宁德期间的“固定资产+在建工程”就足足翻了5倍。

根据宁德期间此前披露的数据体现，2022年公司已建成产能390GWh，产量325GWh，在建产能152GWh，产能使用率为83.4%；现在宁德期间环球拥有13大生产基地，规划产能合计将高出700GWh。

700GWh是什么程度？要知道2022年国内动力电池装车总量也才294.6GWh，而且同比已经大幅增长了90.7%；若按照本年国内动力电池装车总量增长30%来举行盘算，国内动力电池装车总量也不外才400GWh左右，换而言之仅宁德期间一家的产能就已经可以为国内整个新能源汽车市场提供动力电池了。

值得一提的是，现在动力电池市场并非只有宁德期间一家企业，整个市场相称“内卷”。

根据媒体统计的数据体现，本年一季度宁德期间装车量高达29.25GWh，占比为44.42%，而比亚迪、中创新航排名第二和第三，装车量分别为20.41GWh、5.27GWh，占比分别为30.99%、8.01%，现在动力电池市场出现“双寡头”格局，而且排在第二名的比亚迪，市场份额也在不停增长。

和比亚迪可以或许“自销自产”差别，宁德期间告急是为其他车企提供动力电池，但着实宁德期间的抗风险本领相比于比亚迪而言要低。此前侃见财经就曾分析过，随着新能源汽车行业的不停发展，越来越多的车企会选择自建动力电池生产线，要么发展多家电池供应商，此中小鹏汽车就是最好的代表。

本年3月，市场传出宁德期间将推出“锂矿返利”的操持，其焦点条款是“将来三年，一部分动力电池的碳酸锂代价以20万元/吨结算，而作为回报，车企则须要允许80％的电池从宁德期间处采购”，操持的目标不问可知。然而，随着现在碳酸锂代价跌破20万元/吨，宁德期间的这一操持大概已经“停业”。

新技能可否“破局”？

大概是察觉到了大环境的厘革，宁德期间近来也是“动作不停”。

4月19日，宁德期间的首席科学家吴凯在上海车展的发布会上展示了新一代的凝结态电池。

据先容，新一代凝结态电池的能量密度为500 Wh/kg，而现在宁德期间正在市场上贩卖的镍钴锰三元锂电池能量密度为220—300Wh/kg，新一代凝结态电池的能量密度有了大幅度的提拔。

在发布会上，吴凯还声称宁德期间的凝结态电池将率先用于载人航空范畴。“我们正在举行民用电动载人飞机项目标互助开发，实验航空级的尺度和测试，满足航空级的安全和质量要求，同时还将推出车规级应用版本，可在本年内具备量产本领。”其在发布会上体现道。

先是密度更高的新一代电池，然后又是切入了民用电动载人飞机这个新赛道，不丢脸出宁德期间想要通过新技能来应对大环境的厘革。不外，从整个新能源产业链来看，即便动力电池的技能再先辈，宁德期间仍然还是新能源汽车的上游供应商，在整车厂商增速大幅下滑的环境下，短期内窘境难以改变。

实际上，宁德期间想要乐成走出“周期下行”这个难以破解的困局，鼎力大肆发展储能业务才是最关键的。

早在2021年7月，国家发改委便出台了《关于加速推动新型储能发展的引导意见》，到2025年新型储能装机规模30GW以上。而根据媒体统计，2022年中国的电化学储能累计装机规模为仅为11GW，很显然储能市场仍有巨大的上升空间，对于宁德期间而言是绝对不能错过的机遇。

从财报来看，2022年宁德期间的储能业务营收也有了大幅的提拔，其2022年储能电池体系的营收为449.8亿，而在2021年储能体系的营收不外136.2亿，2022年宁德期间的储能业务直接翻了高出3倍，增速显然不低；不外在营收占比方面，储能电池体系的营收占比只有13.69%，占比仍然不高。

随着现在整个新能源市场迈入下行周期，将来动力电池的需求大概会大幅下滑，因此相较于继承开发新技能，鼎力大肆发展储能业务才是关键。对于“宁王”而言，一季度业绩大幅增长表明行业下行的“寒气”还没有传导到宁德期间的身上，但随着竞争的加剧，着实留给“宁王”调解的时间不会太多了。