出品丨虎嗅汽车组

作者丨周到

头图丨视觉中国

在中国境内谋划的汽车企业，好像从来没有像本日如许，取得了云云同等的共识。

从2023年11月尾开始，华为拆分车BU（智能汽车办理方案BU的简称）并建立智能汽车软件和零部件公司的消息，开始成为中国汽车行业连续发酵的重磅信息，而长安汽车就成为了首个“带资进组”的车企。按照规划，后者将出资得到新公司不高出40%的股权。

从公告信息来看，华为并非简朴将车BU打包出售，而是向新公司注入技能、资产和相干人才，同时开放外部融资，以钻营进一步发展。

换言之，华为想搭建一个智能电动汽车平台，把国内的全部车企拉进来。

乃至还不止国内车企。据路透社报道，华为已联结梅赛德斯奔驰和奥迪两大德国品牌，双方就购买华为智能汽车软件和零部件公司少量股份举行了讨论。如果该消息属实，那么华为就将第一次与在华外资车企创建深度相助。

就效果而言，华为的这一次振臂高呼的效果显而易见。除长安外，一汽、东风等主机厂已经在与这家新公司接洽购买股份变乱，而一汽解放则在本年10月早已和华为公布在人工智能、智能驾驶和智能座舱等范畴举行相助。

如果再加上已经官宣就华为智选车业务举行相助的赛力斯、奇瑞和江淮，以及参加HI（HUAWEI Inside）模式的北汽和阿维塔，中国已经有多家自主品牌，尤其是有国资配景的汽车厂商与华为创建了深度相助关系。

俨然一副“天下豪杰入吾彀中”的气魄。

对此，我们不禁要问，是不是接下来中国绝大部门汽车企业，都要投入华为的度量，成为“生态链企业”了？

而前置性的标题则是：华为这种令人惊叹的攒局本领，从何而来？又因何而起？

华为布局10年

说到车企与华为相助的缘故原由，着实也简朴：

华为技能力气，确实遥遥领先。

应该说，余承东老师挂在嘴边的这四个字用来形容华为在智能驾驶范畴的结果，已经是一种客观形貌。在量产速率上，华为赋能的问界汽车，是环球在特斯拉之后，第二家量产并推送点到点领航辅助驾驶的厂商。这被行业公以为，是人类实现L3级辅助驾驶（即有条件的环境内主动驾驶）前的末了一步。

而从技能力气上而言，华为也是环球除特斯拉之外，唯一全面把握智能驾驶的硬件平台、中心件和应用软件的公司。相比之下，强如英伟达也只拥有硬件平台，以及部门中心件。而像Momenta、禾多科技等智能驾驶方案服务商，则更多专注于软件算法的研发。

更可骇的是，华为在智能电动汽车行业的上风还不但限于智能驾驶而已。在电动汽车的焦点——电池、电机和电控范畴，华为也有着深厚的积累，可以或许自主研发电机、电池管理体系、逆变器，乃至包罗液冷充电桩。更不消说，华为将多年在智能手机、平板电脑等智能硬件等范畴的软件生态上风参加到车内，提供了业界数一数二的智能座舱产物。

在智能范畴做了几年的“自主研发”后，车企们已经发现，本身的这些资源投入，和华为的大兵团作战相比，差距过于显着。

信赖许多人都会疑惑，为何2019年才建立的华为车BU，如今却拥有云云深厚的技能和产物力气？岂非华为这家公司，真的能在4年里研发出其他中国汽车厂商做不出的技能？

对此，虎嗅汽车与曾深度到场华为汽车业务的曾筱悠老师（化名）举行了长谈。在他看来，华为能在汽车范畴取得如今的结果和职位，离不开团体层面刚强的战略选择，和长期且连续的“大兵团作战”。

“华为车BU只管4年前才建立，但公司对于智能电动汽车的战略选择，是10年前开始的。”

曾筱悠对笔者透露，早在2013年，华为便开始构想将来10年以致更长期的团体战略规划。其时，移动互联海潮正渐渐席卷环球，智能手机是该公司消耗者业务（2C）毋庸置疑的主航道。在那一年，华为Mate系列的正拉开中国高端智能手机的新期间，但时任华为轮值CEO兼战略发展委员会主席徐直军关注的，则是公司2B业务在4年后或将迎来的困局。

“其时公司便预判出，当2017年4G和5G网络完成对现有网络制式的替换后，环球移动网络市场的发展会进入低潮期，这将直接影响华为最庞大的利润泉源。”曾筱悠说道，“怎样探求下一个增长点，是高管们举行战略规划的焦点目标。”

这个时间，电动汽车就进入了华为的视野。在2013年，特斯拉Model X正式发布，Model S也开始在中国交付，新能源汽车已然出如今地平线上；同一年，IBM的人工智能Watson开始进入医疗保健范畴，掀起了AI应用范畴的新一波海潮。因此华为的高管们以为，电动化和智能化在汽车上的联合，将成为人类科技发展的下一个风口。

必要留意的是，在进入新赛道之前，华为的一向思索是：本身可否做到行业数一数二的水平，以及可否靠几款产物实现50亿美元以上的营收。在汽车市场，头部玩家实现50亿美元营收绝对不是标题。而华为也发现，本身已经在这方面已经拥有了技能底座。

在电池范畴，固然华为不生产电芯，但却通过通讯基站业务积累了储能、电池管理等技能。这是由于该公司要为非洲缺乏电网基建的地域提供通讯网络，必要具备独立的储能单元，光伏、风电、柴油发电等各种能源情势，华为都必要针对客户需求开辟。究竟上针对一些地域客户的独特需求，华为还必要构造供应商为其提供专用发电机，这就给问界M5和M7上的增程器打下了根本。

在电控范畴，华为早在上世纪九十年代便开始发力通讯装备中的电源模块。只是由于2000-2002年的环球IT财产泡沫破碎的影响，将电源部门（即华为电气，为出售的必要改名为“安圣电气”）卖给了艾默生公司。但随着8年禁入期一过，华为重新建立的网络能源产物线在光伏和风能财产发展时机的作用下，通过逆变器和电源装备又一跃成为了国内市场的排头兵。

更不消说在车载通讯范畴，这原来就是华为的本行。而借助智能手机和智能硬件业务的开展，华为也开始在AI，尤其是语音、图像辨认等范畴布局，“这么一看，研发智能汽车可谓是搂草打兔子”。

于是在2014年，华为建立了智能汽车的前期探索部门。听说，这个部门是在徐直军的直接推动下建立的，在很长一段时间内任正非本人都不知情。为了“掩人耳目”，该部门在内部挂牌名称是“车联网实验室”。早先，该部门的重心全部放在汽车电动化范畴的技能捕获。但随着业务的连续开展，智能化很快也成为了部门的“别的一条大腿”。

至此，华为在智能汽车范畴正式开始发力。而在这一年，李想照旧汽车之家的总裁，何小鹏还早为UC优视并入阿里巴巴。相比之下，李斌倒是节奏快一些，创建了蔚来汽车。

只不外在这一年的蔚来，斌哥还在用现金给员工发工资。

但，车BU的商业化困局，只靠华为解不开

建立之初的华为车联网实验室，紧张工作有两个：技能捕获，做实验。而正是前一项工作，最为烧钱。

“其时我们完全就是一个费钱的部门。”曾筱悠对笔者追念道，“实验室建立前两年，每年快要有5000万美元用于技能捕获。而接下来的两年，这方面的耗费每年都高出1亿美元。”

而所谓的技能捕获，指的是华为直接与国表里高校的前沿技能团队举行直接的技能相助，将智能电动汽车的各项相干技能收入囊中的战略。曾筱悠透露，华为在与高校相助方面非常乐意投入资源。如果一位学者在智能驾驶、电池质料等范畴拥有技能，或仅仅是想法，华为都乐意与其开展相助。

这时，华为星罗棋布的外洋研究所就发挥出了上风。颠末三十年的建立，华为的外洋研究所已经遍布中国以致各大发达国家。技能上乐意费钱的华为，乃至会为某个范畴的专家教授单独创建一个拥有十几位员工的外洋研究所，专门和其对接。“其时我的一项紧张工作，就是围着这些老师转”。

究竟上在2017年，华为就和清华大学共同打造了一款无人驾驶汽车。这辆表面大抵的实验小车在其时就实现了避让行人、绕行停滞以及主动泊车等本领。

另一方面，华为车联网实验室也在积极践行本身的“实验”职责，对智能电动汽车的各项关键零部件和软件举行探索。“我们把电动车上全部必要用电的零部件，都做了一遍。”曾筱悠说道，“电机、电控、体系总线、智能大灯、HUD仰面体现、车机……除了电芯，什么都研究了。”

“乃至，我们还做了4电机独立驱动的科研方案，就雷同如今的瞻仰U8那样。”

固然，在曾筱悠和他的同事们风起云涌地在技能范畴攻城略地的时间，华为也在同步思索智能汽车业务的商业化标题。只不外相比力更加“单纯”的技能标题，怎样靠智能电动汽车赢利，尤其是赚大钱，难倒了华为。由于他们发现：如果不造车，就算智能电动汽车的海潮到临，华为也很难实现本身的商业预期。

“在内部，华为给汽车业务的定位是‘每年千亿营收’，即在每年中国贩卖的2500万辆新车上，华为提供的智能电动汽车相干软硬件均匀实现1万元的单车业务收入。”曾筱悠说道，“可标题是，汽车厂商对供应商着实是太狠了。”

在调研中他和团队发现，险些环球全部的汽车厂商对于汽车上的零部件都实验本钱订价的方式，即基于Tier 1（一级供应商）的单件本钱，再留有3-5%的利润，给后者结算。而尤其是中国汽车品牌们，还会拖上三个月以致半年的时间给供应商打款。

究竟上，险些全部盼望从软件范畴杀入汽车代价链的企业，无论传统供应商照旧科技公司，都碰到了营收困难。究竟在漫长的燃油车期间，汽车企业已经风俗了基于本钱订价，为供应商的硬件产物买单。而对于软件产物，尤其是智能驾驶如许必要大量开辟测试以及后期维护工作的产物方案，车企每每不乐意付出充足高的本钱，尤其是智驾功能并没有为车辆带来充足多的溢价提拔时。

这也就是为什么，环球范围内只有Mobileye一家智能驾驶视觉算法厂商实现了大幅红利。这在很洪流平上也由于，该公司将其算法方案绑定了芯片贩卖。究竟上，国内着名同类供应商地平线，也是接纳了雷同的商业模式。

这对于已经风俗了在2B的通讯业务上实现50%以上毛利率的华为，显然是不可担当的。而该公司更不能担当的是，已经在智能手机业务上创建起溢价的“华为品牌”，在汽车行业的规矩里并不能“卖上代价”。

与之相对应的，是华为的研发强度。在2013年，华为研发投入占整个收入规模的13.2%。到了2019年，该公司研发占收入比重升到了19.1%。而作为斲丧公司利润的“烧钱”部门，车联网实验室的压力显然要更大。

究竟这个钱，要让华为哪个部门来出，恐怕都不是很乐意。

于是在各方的考量以及压力下，车BU在2019年正式建立，并在当年的上海车展中表态。彼时，华为喊出的标语是“为车企提供智能汽车增量部件，做新期间的‘博世’”。

但标题是，车企乐意基于零部件性能、质量、供货稳固性等来由去采购博世，但绝对不会主动帮博世摊销研发本钱。而华为必要提拔产物的代价，在摊平研发投入的同时创建本身的品牌溢价实现目标利润，这就成为了一个看上去不可调和的抵牾。

究竟上，定位于智能电动汽车Tier 1的华为，更倾向于为车企提供尺度化的软硬件产物方案。而由于智能座舱、智能驾驶如许的体系级方案，相比力已往燃油车上的单一零部件，对整车的体系化硬件底座提出了更高要求。换言之，华为盼望车企的车型产物可以或许优先适配华为的软硬件需求，以便尽大概低落本钱。这种在互联网和智能硬件范畴屡见不鲜的需求，却让车企们纷纷抱怨华为的“强势”。

更要命的是，车企为了在愈发内卷的市场中实现本身的差异化标签，反而更盼望供应商为其打造定制化产物，尤其是涉及功能首发和体验优化等层面的智能汽车软硬件，车企都盼望本身的车上，率先搭载华为“唯一”的产物。

而且，采购价越自制越好。

因此，这种“华为想卖给车企优衣库，车企却想让华为做高级定制”的困局，一上来便成为了车BU商业化蹊径上挥之不去的阴霾。而在接下来很长一段时间里，这成为了影响车BU以致华为智能汽车野望的最大停滞。

造车这件事，华为除了余承东没人想干

前文提到，曾筱悠和其团队一开始就意识到：如果不向整车业务伸手，华为智能汽车业务无法实现商业化目标。而正是基于这一根本判断，华为睁开了几项破局实验，这便是HI模式和智选车模式的由来。

所谓HI模式，即由华为提供一整套包罗智能驾驶、智能座舱以及后续运营维护服务在内的智能汽车软硬件办理方案。在该模式下，华为作为深度到场车型智能化技能界说的供应商，而车型的具体产物界说、生产制造、测试验收和市场营销由车企负责。终极在量产车上，除了功能本身之外，车辆尾部还将带有“HI”的标识。

但标题是，HI模式的车不但数目稀疏，卖的还不怎么样。

起首，由于HI模式中，华为必要深度到场车型界说，因此大多数车企都不乐意。究竟在已往，车企都是整个汽车财产链条中的焦点。“本来由甲方说了算的产物界说环节，凭啥要看乙方的表情？”

正因云云，如今接纳HI模式的车企，仅有销量没有存在感的北汽极狐，以及华为亲身了局投资参股的阿维塔。

其次，华为的方案可谓代价不菲。由于华为此前对于HI模式寄予厚望，车BU也摩拳擦掌地想捉住难过能在量产车上实现全套方案的时机秀下肌肉，因此HI模式的车型都被界说了顶级设置：利用最新的华为MDC盘算平台，共同3颗激光雷达。而在2022年，单个激光雷达的采购本钱就已经靠近万元。

终极，这两家车企的产物在市场上的体现都不尽如人意。根据懂车帝销量榜提供的数据，全系HI模式的阿维塔11，近半年只卖出了10461辆，还没有和其代价相仿的理想L7一个月卖得多。而起售价比平凡版极狐阿尔法S顶配还贵10万元的HI版，销量压根就不可考据。

而相比力HI模式，智选车模式下的车企更靠近于“代工厂”。在智选车的相助过程中，一辆车的产物界说、表面造型、智能化和电动化方案、质量管理、市场营销和服务，均由华为主导。车企仅负责提供车型平台、生产制造和提供资质。已经上市的“问界”和“智界”品牌，就是这个路数。

智选车模式只管如今看来非常乐成，但从已往履历复盘来看，更像是华为一种“无心插柳”的效果。在2019年遭遇制裁后，华为手机芯片供应告急，造成手机供应短缺。这不但严肃影响了华为的营收，更导致该公司的广大经销商无货可卖，贩卖网络濒临瓦解。

对此，作为时任终端BG（如今的消耗者BG） CEO余承东“死马当活马医”，努力推动了华为和赛力斯的相助，在2021年率先将赛力斯SF5放进了华为智选商城，并在手机门店售卖。随后在第二年，由华为主导的问界汽车，也就顺理成章地继续在华为的经销商体系贩卖。

出人意料的是，这种看似“病急乱投医”的做法在2022年初期得到了极佳的效果。借助华为的经销商渠道，智能汽车打仗到了传统4S店以及阛阓展厅难以触达的用户——智能手机用户。而华为品牌在智能硬件范畴积累的高端品牌势能，乐成地向汽车范畴实现了扩张。

而比及今光阴为5G手机重出江湖后，险些同期上市的新问界M7也实现了大卖，在第一个完备交付月就实现了销量过万，如今累计订单已经高出10万辆。

固然，问界汽车的大卖绝不但仅只是华为“手机带货”的效果。这款车从产物界说到表面操持，从三电体系到增程器，从智能座舱到智能驾驶，从质量管理到市场营销，险些全部环节都由华为主导。这带来的，是整车性能和体验，以及贩卖和服务相比之前有了极大提拔。相比之下，赛力斯和其背后的小康新能源公司仅仅负责“生产”和提供“准生证”这两个环节，已经无穷靠近于“代工厂”这个概念了。

上汽前董事长陈虹老师所谓的“和华为相助会失去灵魂”，大概就是说的这个意思。

而这也是汽车企业心底里最深处的噩梦：如果华为把全部工作都做了，我来做什么？岂不是仅仅维持一个厂房和生产资质就可以了？剩下研发、市场和营销条线的干部员工，全部出去找工作？

不外对于智选车模式，华为内部同样有争议。曾筱悠体现，华为这种险些和造车只差“临门一脚”的商业模式只管还不等同于造车，仍然会让公司和汽车企业一样，为汽车业务漫长的周期背上巨大的现金流压力。更况且，就算问界品牌每年能实现50万辆的销量，这对于华为上百亿元的高强度研发而言仍然是杯水车薪。

更况且在中国智能汽车财产深陷代价战的市场环境下，哪怕是遥遥领先的华为，也不敢给新问界M7定一个“豪华”的代价。究竟上相比力老款，新车起售价还低了2万元。

这也就是为什么，任正非在公司内部两次通过《决定》的方式，夸大“华为不造车”的战略方向。究竟上在本年3月尾，由于问界汽车销量疲软，华为一度将问界汽车的实体宣传物料中Logo的位置改为“HUAWEI问界”，而这直接引发了来自轮值CEO徐直军的“震怒”。不得已，全部物料在上架1天后被告急清零。

但笔者推断，在接下来的一段时间里，只管相助车企会越来越多，但5年后华为会不会造车这件事，仍然说不好。究竟在2019光阴为董事会的一次高管投票中，固然只有终端BG CEO、车BU董事长余承东投了同意票——但，老余身上最显眼的一个标签，除了“遥遥领先”外，大概就是“执着”了。

华为攒局做智能汽车平台，能乐成吗？

诚然，华为内部对于车BU的商业化有着各种各样的讨论与纠结，但随着对于该公司技能本领得到了行业的广泛承认，以及其品牌溢价在汽车市场中已然形成了“遥遥领先”的用户心智，汽车企业已经逐步对华为放下了警备心。按照如今市场中的消息，如果华为和一汽、东风、长安、江淮和奇瑞等企业纷纷告竣深度相助，那么接下来几年我们将看到更多车尾带有“HI”标识，抑或定名为“X界”品牌的新车上市。

也算是行业盛况了。

更紧张的是，上述汽车团体每年合计销量将靠近1000万辆。如果华为可以或许通过合资公司与这些车企实现相助，显然有助于本身实现千亿营收的宏伟愿景。

不外，齐备注定会云云顺遂吗？

汽车，恐怕没有手机那么好卖

在笔者看来，这家合资公司，抑或我们将其定名为“华为智能汽车财产平台”所面临的挑衅，着实一点也不少。究竟这件事本身和车企的运营模式之间就存在着根本抵牾，起首便是前文提到的共性和个性的标题。

正如前文提到的，华为势必想通过同一硬件规格的方式来平摊高昂的研发本钱，而这将大概会导致车企在产物功能、硬件规格以致屏幕尺寸如许的产物细节层面趋于同质化。在智能汽车产物本身就缺乏差异化的本日，车企是否能担当这一要求，笔者并不抱太大盼望。

更紧张的是，汽车企业为了保障供应链的稳步运行，一样平常会为同一个零部件定点2-3家供应商。而如果智能汽车的关键软硬件供应商都选择了华为，车企恐怕会对供应链的稳固怀有猛烈的不安全感。

其次，车企内部是否从上到下，已经对“降服敬佩”华为这件事形成了共识？

究竟在长安、一汽如许汗青久长且盘根错节的汽车企业里，本来已经有大量职员和资源用于汽车智能化和电动化的开辟。而在与华为的全面相助中，这些部门和职员将扮演怎样的脚色，尤其是处于怎样的职位，将直接决定相助是否能形成双方满足的效果。

要知道，汽车企业内部不乐意“躺平”的同事大有人在。究竟上在奇瑞和华为相助的“智界”项目里，奇瑞就单独建立了一个部门，专门负责这款车的营销工作，并主导了智界S7在深圳的第一次车型发布会。而如许的模式，在华为和赛力斯相助的问界品牌中就不存在。

末了，则是长处分配标题。曾筱悠告诉笔者，华为内部有一项不成文的规定，就是“公司不举行股权投资”。许多人不知道的是，只管阿维塔不停自称是由“长安、宁德期间和华为”团结打造的汽车品牌，但华为并不持有该公司股份。

究竟上，华为迩来一次创建合资公司，已经是2005年3月与西门子建立的鼎桥通讯。这家公司早其专注于TD-SCDMA业务，随后推出包罗无线通讯网络建立和运营服务，以及一系列代价和设置相对低端，但造型上和华为部门机型高度同等的智能手机。

显然，华为在股权架构和长处分配上，已经风俗了本身“单干”。而在接下来智能汽车平台的运营中，华为将怎样与相助同伴们分配长处，将是对全部合资方的一项庞大查验。

但是，余承东已经对外公布了车BU将在2025年实现红利的宏伟目标。对于拥有高出7000名员工，累计投入高出200亿元的车BU来说，想在两年内实现红利，恐怕不是一件很乐观的目标。

不外曾筱悠却以为，如今要给华为智能汽车财产平台的成败下定论，终究还为时尚早。曾经十几年身为“华为”人的他，对笔者分享了该公司“深淘滩，低作堰”的谋划头脑。

该谋划头脑在2009年由华为内部提出，源自水利工程都江堰。简而言之，华为盼望本身和财产链上鄙俚的关系就像前年工程都江堰一样，一方面深淘滩——发掘内部潜力，提拔自身服从进而扩大产值；而另一方面给相助同伴留有公道的利润，使得各人都有钱赚，从而促进财产链条的康健发展。

对此，笔者绝不猜疑华为“深淘滩”的本领，但忧心的是，在经济大环境预期不佳且代价战看不到尽头的当下，智能汽车市场是否有充足多的水，也就是财产，能通过围堰流向汽车企业们？

究竟在这过程中，究竟围堰修得多“低”才算“低”，内里的水留有多少，满是华为说了算的。

写在末了

对于中国汽车财产来说，能拥有华为，显然是荣幸的。究竟环球没有第二家科技公司或Tier 1能像华为如许，坐拥汽车智能化、电动化的全栈办理方案。最关键的是，这些方案纵然放在环球范围内，都有着充足领先的身位。

究竟上，从这次浩繁拥有国资配景的车企纷纷传出将与华为相助的消息可以看出，主管部门或在从国家层面推动相干变乱。究竟在本年3月，天下政协经济委员会副主任、工信部原部长苗圩同道曾苦口婆心地提出我国智能汽车“缺芯少魂”的标题。他以为，只管不少车企已经意识到芯片对于汽车供应链自主可控的紧张性，利用体系是比芯片更加迫切和致命的标题。

而身为国内少数可以或许自主研发芯片和利用体系的科技公司，华为有望负担起中国汽车供应链安全的重任。

不外，对于中国汽车财产来说，华为的存在同样是最大的不确定性。究竟其身上一向强势的作风，将会极洪流平上颠覆既有的汽车财产格局。车企是从没有像本日如许，云云靠近于“沦为代工厂”。

这就真是降服敬佩了。

更要命的是，对于比亚迪、祥瑞和蔚小理来说，华为的存在已然成为了最大的阴影。究竟这些企业身上的智能化、电动化的技能上风，相对于华为而言并不是那么领先，乃至正在被赶超。因此相比力拥有国资背就连即将或已经“降服敬佩”华为的车企来说，这些公司对于本身的将来选择，恐怕才会更加焦急吧。