潘禺：萝卜快跑是怎么“生不逢时”的？

【文/观察者网专栏作者 潘禺】

萝卜快跑上了热搜，是由于成绩有点好，跑得有点快。

覆盖3000多平方公里和770万生齿，武汉形成了环球最大的无人驾驶服务区，超过了此前的冠军，由Waymo服务的美国菲尼克斯（凤凰城）。

有批评指出，当前的萝卜快跑，面临着“既要又要”的尴尬。既要承载中国在自动驾驶范畴跑得更快、“遥遥领先”的希望，又要在当下的世事维艰中，制止招致网约车司机群体的愤慨。

比如，一位央视特约批评员这样写道：

如果条件答应，萝卜快跑大概情愿将大规模上路的时间点推到2015年——其时候，新业态可以凭着“汽车PK马车”的叙事占据制高点，靠大众的“新经济滤镜”得到舆论支持，再加上其时创业就业机会多，人们不会扎堆涌入网约车行业。但，这也只能是“如果”。

那么，萝卜快跑为什么会“生不逢时”呢，在2015年有什么条件不答应吗？

百度的无人车，发展到今天一共是6代。第一代车型，是2013年百度和德国宝马互助研发的。

这之后，又履历了多次迭代。第二代无人车2016年上路，基于奇瑞EQ、比亚迪EV300和北汽EU260三款车型打造。

第三代无人车，基于林肯MKZ，将激光雷达替换成国产禾赛激光雷达，盘算单位则升级为自研hw3.0。

这前三代都是后装改装，也就是将自动驾驶技能添加到已生产和贩卖的现有车辆上。

第四代无人车2018年11月发布，由百度与一汽共同研发的红旗EV。这一代开始前装量产，也就是在汽车制造的过程中，在生产线上就将自动驾驶技能集成到新车中，这样就有了自动驾驶体系和车辆各个部门的深度整合。

第五代无人车2021年6月发布，基于北汽极狐阿尔法T纯电车型定制而成。这一代被定名为Apollo Moon，依托了百度Apollo的技能积累。2017年4月，陆奇公布了百度“Apollo筹划”，以开源方式进军自动驾驶范畴，Apollo至今已经升级到了9.0版本。

第六代无人车2024年5月发布，Apollo RT6，也就是在武汉开始放量摆设的这款。

如果对比Waymo的时间线，可以看出百度的速度实在并没有像Google那样激进。

Waymo第一代，是2010年改装的Toyota Prius，最早的测试平台，验证自动驾驶的可行性。

Waymo第二代，是2012年利用Lexus RX450h混合动力SUV，开始在公共门路上举行更多测试。

2016年，Waymo的第三代，与FCA（菲亚特克莱斯勒汽车公司）互助的车型。2018年，Waymo的第四代，与捷豹路虎互助的车型。这两代就已经都被用于Waymo One自动驾驶出租车服务，在凤凰城等地举行一样寻常运营。相比之下，百度萝卜快跑摆设的是第五代、第六代车型。

2016年是Waymo成立，Google公布将其无人驾驶汽车项目独立为一个名为Waymo的新公司，第二年，Waymo在凤凰城推出了无人驾驶出租车服务Waymo One，今后几年Waymo One的服务范围就在扩大。

2020年开始，Waymo在美国西南部测试无人驾驶货运卡车，探索无人驾驶技能在物流范畴的应用，并推出了Waymo Via品牌，专注于无人驾驶货运和物流办理方案。Waymo Via的车辆重要基于商用卡车平台，针对长途运输和高速公路驾驶举行了优化，而这已经是Waymo的第六代车型了。

也就是说，虽然大体上都是十年6代无人车，百度不但起步相对较晚，而且快速进入市场的商业计谋也没有Waymo那么积极。萝卜快跑的大规模运营路径，到2024年有了武汉履历，才开始清楚。

百度在初期更加注重技能的开辟和完满，举行了大量的模仿测试和封闭门路测试，通过Apollo平台开放生态体系，吸引互助伙伴共同推进自动驾驶技能的发展，在技能成熟后，才开始在现实门路上举行大规模测试和验证，今后才渐渐开始扩大萝卜快跑的商业运营，确保技能的可靠性和安全性。

Waymo在初期就非常注重现实门路测试数据的大量积累，凤凰城也有很多上风，如气候相对干燥、明朗，雨雪气候较少，拥有宽广的门路和较为规则的街区布局，交通标识清楚。而亚利桑那州相对宽松的法规情况，也是Waymo One能起步那么早的紧张条件。

两相对照，百度却反而在商业落地上有了反超之势，也就是武汉运营的突然放量。

百度初期在商业运营上不采取激进计谋，最紧张的缘故原由还不是法规和舆论的支持不敷，作为当之无愧的“新质生产力”，叙事的制高点和国财产业政策的扶持力度，在须要的时候是少不了的。

真正的停滞是前五代无人车的造价高昂。以激光雷达为例，现在的代价已降到单颗500-1000美元，已往的代价则大概是十倍。百度第五代无人车的本钱是48万，而第六代无人车本钱已经降到了20万，直接降落60%。以五年的运营周期来算，相比于前一代，第六代无人车每天可以节流100元。

随着规模化的生产运营，这个本钱还能继续降落，而Waymo的本钱，一辆车是20万美元。

前面说过，Waymo从2020年开始，已经将重点放到了自动驾驶卡车Waymo Via上，但现在，又将重点放回了优先发展其自动驾驶出租车业务Waymo One，就是想改善财政体现。截至2023年第二季度，Alphabet“其他押注”部门陈诉收入为2.85亿美元，但运营亏损为8.13亿美元，此中Waymo占据了很大部门。现在Waymo尚未公开详细的红利目标。

而萝卜快跑的质变就发生在本年，2023年初，其运营规模还比力小，每辆车跑一天都要亏不少钱。本年年初，随着时空覆盖和运营效率的大幅提拔，萝卜快跑营收增长了9倍，亏损镌汰了一多半。在里程单价仅为平凡网约车3/4以下的条件下，到2024年底，萝卜快跑预计将在武汉实现收支均衡，并在2025年全面进入红利期。

这意味着，萝卜快跑将成为环球首个实现商业化红利的自动驾驶出行服务平台。从这个意义上说，萝卜快跑并没有“生不逢时”，其对Waymo的反超，是“生正逢时”的效果。

萝卜快跑能办理单车本钱，实现更大规模的规范化运营上路，起首，要放到整个中国汽车工业的发展中去明确。2024年的中国汽车工业，与2015年是不可等量齐观的。2015年电动汽车产量37.9万辆，出口70万辆，2024年电动汽车产量预计超过700万辆，出口预计超过200万辆。规模的放大背后是本钱的降落，以电池来说，2015年，电动汽车电池组的本钱约为每千瓦时350美元，到2023年，这一本钱已经降至约每千瓦时100美元。

其次，也要放到这一轮以大模型为代表的人工智能新技能海潮中去明确。随着大模型的成熟，自动驾驶的技能层面问题大幅镌汰。在2015年，即便是百度这样的从业者，也还难以预见到Scaling Law(规模法则)能发挥云云大的作用，但今天，很多人已经相信，AI技能将通过无人驾驶的渐渐实现率先落地。比如近来张亚勤就说，无人驾驶大概会成为第一个真正实现具身智能或物理智能的AGI，而时间节点就在来岁。

百度的Apollo ADFM就由多模感知大模型和多源规划大模型构成。百度对此的表明是，小模型办理详细问题，面临corner case的时候，办理问题的本钱花费跟不上，就须要举行模型聚合。放在2015年的技能配景中，这也不会发生。

由于财产周期和技能周期的共同影响，在安全和红利的双紧张求下，就决定了百度无人车在武汉的运营规模发作是在当下，不会更早，也不会更晚。

但这又恰好是在一个特别的时间点，2015年，中国网约车司机的数目约为150万人，而到2023年底，中国的网约车司机数目已靠近660万人。这是什么概念呢，2023年中国汽车行业的就业人数，也不外是600万人。

无人驾驶所在的财产周期、技能周期遇到当下的经济周期，导致萝卜快跑引起了巨大争议，上了热搜，被以为尴尬。

但无人出租车的运营真正要打击到司机的就业，依然须要一个漫长的过程，可以肯定不会是近来几年，很大概要比及下一个经济周期。以麦肯锡的估计，L4级别的自动驾驶出租车和L5级别的全自动卡车，其商业可行性预期在2028年至2031年之间到达，无人驾驶汽车对司机就业的打击预计最快要到2030年左右。

虽然百度在PPT上把全面红利期设定在2025年，但这并不意味着到来岁，业界就能在本领、法规和商业闭环方面完全成熟。

至少有三个方面的挑战，是难以预估的，会影响到红利时间表。

第一，只管百度在多个都会得到了运营允许，但全面推广无人驾驶技能仍需降服各地的差别羁系要求。这些要求会延缓技能的遍及和商业化进程。

第二，百度的竞争对手，如小马智行、特斯拉等，也在积极扩展其市场并提拔技能水平，这会对百度的市场份额和红利本领产生影响。

第三，要实现全面的商业化运营，还需进一步办理技能上的困难和提拔公众的安全信托度，公众的信托度很难预估，但这会直接影响订单。

只有当这些挑战都被降服，很多隐性的本钱都被思量进去（比如，百度作为运营方负担变乱责任补偿的本钱，定损、补偿的流程是非常复杂的，很难去估算），无人驾驶才华说实现了真正的红利，在这之后，厂商才会有动力大规模投资生产和运营，放开无人出租车服务的规模，对出租车司机形成打击。

麦肯锡估计的最快2030年，是比力合理的，到其时，可以见证萝卜快跑来的到底是不是时候，是不是生不逢时。

这样来看，当局研究应对政策，镌汰对就业打击的影响，仍有富足的时间余量。

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