在换电的征程上，蔚来没有退路可言

用户累计换电告竣 2000 万次，日均提供换电服务高出 45000 次，均匀每 1.9 秒就有一台车完成换电——这是蔚来在 4 月 3 日给出的最新换电数据。

这个数据，从某种水平上印证了蔚来能源高级副总裁沈斐的一句话：很多用户由于换电选择了蔚来汽车。确实，换电体系影响了很多蔚来车主的购车决定。

从加电量来看，蔚来车主增补电量超 50% 来自换电，从图中也可以看出一个明显的趋势：蔚来用户的换电占比正在不绝上升。而从排泄率的角度而言，有 80% 左右的蔚来用户利用过换电。

现实上，从 2018 年 5 月 20 日蔚来在深圳南山完工首座换电站至今，已颠末去了快 5 年；在这近五年时间里，蔚来的能源管理业务已经发展为一家名为 NIO Power 的体系化公司。

值得关注的是，就在前不久的 3 月 28 日，蔚来公布第三代换电站正式上线，海南省海口市香格里拉旅店旁的首座蔚来第三代换电站正式投入运营，第一批 10 座三代换电站也会在天下十个地方同步上线。

在三代站上线之际，我们与蔚来能源高级副总裁沈斐、蔚来能源产物开发负责人杨潮举行了对谈，并从中发现：

换电站只是体系中的一个战略支点。但通过这个支点， NIO Power 渴望能在未来撬起很多的想象空间。

01蔚来三代换电站，有哪些亮点？

对于留意体系化的蔚来来说，换电站是 NIO Power 的紧张一环，而它也和蔚来的产物规划息息干系。我们从「体验」、「兼容性」和「感知本领」三个方面入手，先来简单聊聊三代站在哪些方面做了提升，这些提升的背后逻辑又是什么？

在体验上，「更舒服」和「更快捷」是两个关键词。

蔚来车主对于收支换电站的「小陡坡」应该不陌生，三代站将换电平台的高度低落了 100mm，一方面让车辆收支时的颠簸感更小；别的一方面，对于底盘较低的 ET 系列、没有空悬的车型而言也会更友爱。别的，三代站的换电位置前移了 400mm，换电时的车内视野会更宽广。这是三代站在「更舒服」上做的用户体验提升。

而「更便捷」指的是三代站的换电速率得到了提升。蔚来三代站在右侧新增了一个工位，相比力从前的流程，电池在拆卸完成后会先被放入这个空间，左侧的新电池直接移入中心举行安装，紧缩了一个电池左移的等候时间。同时，三代站会将换电动作和部门自检流程同步举行，这也进一步提升了自检等候时间。

从效果而言，三代站的单车换电时间从 5 分 40 秒紧缩至 4 分 40 秒。

值得一提的是，针对有很多车主反映「现在换电故障率过高」的标题，沈斐和杨潮也在现场给出了答复：

「这版软件升级后就会有极大的优化，根本上可以办理 99% 的标题。我们也在合肥工厂专门建了一座换电站，给负责新车型进场的同事专门做测试。」

别的，三代站在和二代站雷同占地面积的环境下，电池仓由 13 个增长到了 21 个，而且电池充电功率提升了 50%，三代站也开始支持 800 V 电气架构，站端的电池充电速率的增长也会有效紧缩换电的等候时间。

而三代站的「兼容性」则为蔚来的多品牌战略埋下了伏笔。

在此前互换会的现场，沈斐明白地说「新品牌 100% 可以共用蔚来的换电体系」，这着实也险些昭示了代号为「阿尔卑斯」的新品牌可以换电。

根据现在的规划，蔚来渴望在 2023 年内布局 1000 座三代站，包罗高速 400 座、城区 600 座。就算只有三代站兼容阿尔卑斯的车型换电，这个初出茅庐的新品牌也将拥有别人很难拥有的补能资源。

同时，三代换电站在换电布局上做到了高度柔性化，兼容的车型轴距也从二代的 2800—3,100 mm 变成了 2800—3300 mm，轮外侧距最大支持长度也从 2500 mm 增长到了 2800 mm。现阶段 ET7 的轴距已经到达了 3060 mm，如果蔚来筹划出轴距更长的旗舰车型，一二代站并不能有效兼容。

而我们睁开料想，此前有消息称 NT 3.0 平台的首款产物蔚来 ET9 将成为眷属的超豪华旗舰，乃至有听说称「对标迈巴赫」，支持更长轴距的三代换电站似乎也从侧面印证了这个料想。

在「感知本领」上，信任各人还记得 NIO Day 上蔚来公布将给三代站配备两颗激光雷达和两颗 Orin X 芯片，总算力 508 TOPS——必要留意，蔚来并不是筹划在每一座三代站都配上这套硬件。

在换电站上配备 Orin 和激光雷达的目标是两个方面，一是蔚来渴望在以后实现高速服务区换电站的「领航换电」，这套硬件提供感知和算力的增补；别的一方面，这套硬件可以为感知本领不强的一代平台以及子品牌的车型换电提供感知的补盲，背后着实也是在共同产物规划的思索。

更紧张的是，蔚来渴望可以大概通过站端感知本领的提升，让无人值守的站点的数量增长，这也会让换电站的运营资本得以低落。

可见，三代站的升级更多的是在「为未来布局」。

岂论是更大的兼容性照旧更强的站端感知本领，蔚来仍然对峙为蔚来品牌和子品牌赋予「可充可换」的独特上风，也在思索怎么让差别平台、差别品牌的车型在换电体验上做到同一。

02这个「支点」，能翘起哪些想象空间？

充换一体，服从翻倍

「随着超快充的遍及，换电的便捷性是不是越发不显着？」

在 42 号车库关于蔚来三代站的报道下，很多读者发出了如许的提问。

换电简直是蔚来的强标签，但很多人忽视的是，蔚来也是车企里自建公共充电桩最多的：蔚来的公共充电桩总数已经到达了 14405 个。说这个的目标是，蔚来的「补能体系」不但仅依赖换电站，「充换一体站」才是准确的表述。

而在同电容量、同面积的条件下，「充换一体站」的补能服从也要远远高于超快充站。我们从「单车加电服从」和「满负荷服务本领」两方面入手探究。

在电容量 630 kVA 的条件下，可以选择 1 换电站 + 4 根超充桩的模式，也可以选择 8 根超充桩的模式。对于单车而言，利用换电补能 80 kWh 的电量的时间是 5 分钟，超充桩是 20 分钟。

如果从「满负荷服务本领」入手，换电站 + 超充桩的模式满载服务本领约是 16 台/小时，而单纯的超充站的满载服务本领约是 8-10 台/小时。背后是 1.6-2 倍的服从提升。

着实很好明白。对于充电桩而言，没人利用的环境下就处于闲置的状态，而对于换电站而言，电池仓的电池可以不停处于充电的状态。一方面，对于能源服务商来说，谁对于电容的利用率越高，谁的收益就会越高；别的一方面，在换电排长队的极度环境下，500kW 的超充桩补能的时间大概乃至短于列队时间。

而如果在充电过程中，换电的订单列队叫号，此时车上的电池也在桩上补能了一段时间，换给换电站后充电的时间又会大大减小。通过如许一套机动的组合，蔚来将电容量利用率压榨到极限。

而换电站也可以根据差别的电容量储备自由组合超充桩。根据本地允许的电容量在 630 kVA—2000 kVA，可以选择一站 + 4 到 20 根超充桩/快充桩。

而根据需求，500 kW 的桩也可以和 200 kW 的桩自由组合，我们也在实地体验了 500 kW 的超充桩的试运营。在蔚来 500 kW 的超充桩上，75 kWh 的 ET5 在 SOC 13% 的时间开始补能，最高可以跑到 143 kW；NT 1.0 平台的 100 kWh 的 ES8，最高可以跑到 90 kW。

根据 NIO Day 上李斌透露的数据，100 kWh 的 ET7 充电 20 分钟，可以增补 400 km CLTC 续航。

以是，我们体验的这个充换一体站利用了 2 根 500 kW 桩和 2 根 200 kW 桩的组合，对于一代平台的车型而言，200 kW 桩的补能速率绰绰有余；对于 NT 2.0 平台的车型而言，500 kW 也能更快速补能。

不外，照旧渴望蔚来 800 V 架构的新车早日亮相，究竟 400 V 平台还压榨不出 500 kW 桩的全部服从。

另一个大概：与电网互动

在聊之前我们先明白概念，什么是 VPP？

捏造电厂（VPP，Virtual Power Plant）是一个能源管理概念，它将分布式能源资源（如太阳能、风能、储能装备等）集成到一个网络中。其目标是进步整个体系的服从，低落对传统电厂的依赖，并平衡电网负荷。

用普通的语言说，电网渴望用电的需求曲线只管维持在一个相对平滑的曲线上，制止大幅度颠簸导致的供电不敷或过载。而到场了 VPP 的储能装备刚好充当了电网的蓄水池，在需求量大时提供电能，制止电力体系忽然蒙受较大负荷变革导致的电压颠簸或装备破坏；在需求量小时增补能量，淘汰电网的能量浪费。

对于现在拥有高出 1000 座换电站的蔚来来说，换电站无疑是到场 VPP 的绝佳搭配。

「现在浙江七十几座换电站已经通过捏造电厂直接接到省电力调治中心，在华北上海等等迩来几年都在加入电力需求侧的相应」，沈斐体现。现实上，能源互联网不停是沈斐的研究方向，他也体现，蔚来会在现在和以后不停研究换电站和电网的互动模式和贸易模式。

V2G 作为新能源汽车和电网的紧张互动模式也不容忽视。V2G（Vehicle-to-Grid）指的是将电动汽车和电网相连，电动汽车在必要时向电网供电，或从电网充电。这种互动可以有效平衡电力体系负荷，进步能源利用服从。

蔚来上海总部大楼停车场，就有 15 个双向充电桩 V2G 的试点，这些桩既可以向车端充电，也可以向电网放电。打个比方，车主可以晚上用 0.3 元/度的电充好，白天到公司以 1.3 元/度的代价卖给电网。一度电的差价在 1 元，车主完全可以靠这个得到一笔可观的鼓励。

拦阻 V2G 推行的一个紧张缘故原由是电池的斲丧。对于不可换电的新能源车主来说，不停高频的将本身的车辆作为储能装备举行充放电，这会不可制止地加快电池衰竭。但是对于拥有换电体系的蔚来来说，这个标题则完全不消担心，由于电池的斲丧折旧风险转嫁给了 NIO Power。

岂论是 VPP 照旧 V2G，它们的本质都是让储能装备（电动汽车和换电站都可以看作储能装备）加入电网的互动，终极到达削峰填谷的效果。

很多人大概还记得，蔚来在京津冀做不对峰充电实践：从 2020 年 12 月 8 日到 2021 年 4 月 30 日，京津冀地区的用户在逐日破晓 0:30—7:00 利用蔚来家充充电，就给予运动嘉奖，每度给 1 点蔚来积分。

停止到 2021 年 4 月运动停止时，加入运动的 4,528 个车主累计利用 293 万度电，淘汰碳排放 1465 吨。细致看加入车主的比例，京津冀有家充桩的车主到场的比例高达 58.5%，北京地区的加入度乃至高达 65.7%。

固然这是一个关于补能方面的试验性运动，但我信任如果没有蔚来社区、积分体系的影响力，这个运动的推动肯定不会有如许的收效。从这个角度来说，蔚来大概是和电网相助的车企中最具有车主招呼力的那一位。

03蔚来没有退路

关于蔚来换电站和整个补能体系，有一个难以回避的标题是：怎样低落资本？

沈斐的答复是，三代站已经做到了不增长太多的资本而在站内放更多的电池，换电站内的线束也降了 30—40% 的数量，资本会进一步降落。而随着无人值守的站点的比例增长，后续的团体运营资本也会更低。

「各人不消总盯着资本那条线、老去追问。全部换电站都是蔚来本身出钱建立的，我们在这方面操的心比各人多多了。每年李斌对我们也有更高的考核指标，而且换电模式不背亏损的锅」。

在采访过程中，面对不绝有记者提问关于关于换电站「资本」的标题时，沈斐开门见山。「我们思量的是长期和全局，蔚来不停说代价导向：我到底能创造多大的代价」。

着眼于当下，蔚来所说的长期和全局代价，仍然是个未知数。现在，我们只能看到的是，换电为用户的补能带来了体验的显着提升——但在蔚来描绘的未来图景中，换电站在电网侧也具有大规模成为捏造电厂运转的本领，具有发展成新的贸易模式的潜质，也可以带来巨大的社会效益。

那么，这个图景能落地吗？

现在尚未可知。但对于蔚来而言，换电站成为了整个蔚来能源体系中的支点，而李斌和沈斐没有退路，只能在现有 1300 多座换电站的根本上继承加码，并用它继承撬动整个蔚来能源体系的想象空间，来使之成为现实。

撰文：明显

编辑：308