腾讯消息《远光灯》 作者 谢婉

合资销量锐减、自主承压向上，东风汽车正在艰巨穿越转型低谷。

危急袒露始于本年3月的大规模“代价战”，东风旗下东风风神、岚图、东风日产、东风本田等7个品牌、近60款燃油及新能源车型放出史上最强购车优惠，降幅最高达9万元。

“掀桌式”甩卖并没能缓解东风压力，2023年上半年，东风团体部门品牌销量出现短暂增幅后，很快又陷入下滑窘境。已往三年，东风团体总销量出现逐年萎缩趋势，2020年-2022年分别为287万辆、278万辆和246万辆；本年1-10月累计销量连续同比降落约19.2%，为169.69万辆，间隔年度销量目标（300万辆）完成率不敷60%。

销量增长乏力，动员东风红利程度逐年走低。2020年、2021年、2022年，东风团体股份毛利率分别为14.5%、12.56%、9.5%，2023年中期业绩体现，东风团体股份本年上半年综合毛利率为10.92%，母公司权益持有人应占溢利约12.7亿元，同比降落76.9%，创下十年新低。瑞银发表陈诉称，由于东风团体上半年体现不佳和合资企业业务恶化，将2023至2025年每股红利猜测下调59%至69%。

面对销量和业绩直线下挫，时任董事长竺延风曾试图通过“东方风起”、科技创新“跃迁举措”等转型筹划扭转局面，但如今看来，身处内忧外困中的东风团体想要突围，好像尚有相当长一段路要走。

三大合资利器开始“拖后腿”

东风团体股份至今未在港交所发布三季度业绩，但从前十个月产销数据看，三季度难言精彩。根据港交所公告，2023年前10个月，在全部业务中，东风乘用车板块下滑幅度最高，合资板块也无一品牌出现同比向上迹象。

详细来看，东风团体核心合资板块东风日产、东风本田和神龙汽车在前10个月分别完成贩卖58.26万辆、47.63万辆和6.96万辆，同比分别下滑27.75%、15.49%和33.74%。

自主乘用车板块中，东风乘用车公司和东风柳汽乘用车前10个月分别累计完成贩卖9.44万辆和6.95万辆，同比下滑40.7%和32.48%；岚图品牌成为全部板块中增幅最快的业务，累计销量达3.3万辆，增幅高达105.66%。

已往二十多年时间里，上述几大合资公司不停是东风团体告急利润泉源，在新能源市场失速后，这些优质资产徐徐成为整个团体“拖后腿”的业务。

作为东风团体内创建时间最久的合资公司，神龙汽车销量在2015-2020年间从70万辆断崖式下跌到5万辆，累计亏损凌驾64亿元。随着厥后接连推出东风雪铁龙凡尔赛C5X、东风雪铁龙天逸BEYOND和东风标致新408等新产物，2021年神龙汽车销量出现回暖，2022年累计交付量到达12.7万辆。

到2023年，年过“30岁”的神龙汽车再次陷入窘境，上半年销量同比腰斩，股东两边不得不转向轻量化运营。10月中旬，东风团体股份与神龙汽车签署《资产转让协议》，以17.14亿元购买神龙汽车位于武汉和襄阳的工厂，神龙汽车转为租用该资产。曾拥有四大生产基地的神龙汽车，如今仅剩四川成都年产36万辆的一个工厂。

两大日系品牌东风日产和东风本田是东风团体销量支柱，相对来看，二者固然在传统上风细分市场仍有不错的体现，但从利润贡献层面看，和顶峰时期已不可等量齐观。

2023年，东风日产和东风本田同时迎来20周年，但在已往三年，由于转型痴钝，两家公司市场份额渐渐被对手抢占。2020-2022年期间，东风本田销量从 85万辆下滑至66万辆，东风日产从113.3万辆下滑至90.2万辆；营收方面，东风本田实现微小增幅，从98.43亿元升至106.5亿元，东风汽车有限（重要是东风日产）逐年下滑，从119.3亿元到108亿元。

中期业绩体现，本年上半年，东风团体股份合营企业红利14.03亿元，比客岁52.25亿元淘汰38.22亿元，同比下滑超73%。此中，东风有限的利润贡献较同期淘汰约17.6亿元，东风本田利润贡献较同期淘汰15.14亿元。

受到自主品牌乘用车销量降落影响，本年上半年，东风团体乘用车贩卖收入较客岁同期下滑19.1%， 从199.19亿元降落到约161.10亿元。东风团体股份称，乘用车业务收入的淘汰重要来自于东风乘用车公司、东风柳汽乘用车业务。

东风团体股份方面体现，2023年以来，中国汽车市场仍处于规复阶段，运行依然面对较大压力，外洋出口市场、新能源汽车市场高速发展，自主品牌连续稳固增长，但合资非豪华品牌销量连续降落，商用车市场渐渐规复但不及预期。

新帅定调：自主向前、合资退后

在市场格局快速变更的当下，被合资“困住”的并非东风一家，一汽、上汽、广汽、长安等只是更早布局自主乘用车，制止了合资自主销量双线触底风险。

本年3月，掌管东风近8年的竺延风退休，重振东风重任落到10月尾正式上任的新帅杨青身上。杨青是东风内部提升的老兵，2005年至2020年先后在东风车桥有限公司、东风商用车有限公司担当总司理，2021年2月升任东风公司董事、总司理、党委副书记，直管东风乘用车公司。彼时，东风风神销量连续下滑四年，2020年仅卖出7万辆车，在杨青操刀下，东风风神品牌在2021年-2022年连续同比增幅超50%，分别告竣超12万辆和19万辆贩卖目标。

从效果看，竺延风期间的东风改革固然未达预期，2016年-2022年东风销量降幅超42%，从顶峰时期的427万辆降落到246万辆，但不能否认的是，由他发起的转型大计为东风自主新能源板块打下了根本。

2018年，东风推出岚图品牌，四年后的本日，岚图徐徐走向正轨；2021年，东风发布“东方风起”筹划；2022年，竺延风提出东风构建豪华、高端、主流、入门全范畴品牌发展格局，猛士品牌由此正式诞生。

本年起，东风开始二次创业，全面瘦身的同时，在产物规划和业绩层面制止过分依赖合资，将其战略渐渐调解为自主“向前一步”，合资“退却一步”。

进入2023年，东风自主产物体系开始降本增效，重新调解品牌架构，并实验一改央企管理风格。本年4月，东风提出“东风转型升级三年举措”，8月，东风对自主乘用车新能源古迹举行管理体制调解，创建东风乘用车贩卖有限公司和东风乘用车制造总部，一体化管理“东风”品牌下的东风风神、东风eπ、东风纳米三大产物系列品牌的营销、制造工作。

至此，东风自主品牌在各大细分市场有了更清楚的布局，东风乘用车三大品牌面向主流市场，岚图主打高端新能源市场，猛士品牌重要担当品牌向上重任。

为了打造爆款车型，彼时照旧董事、总司理、党委副书记身份的杨青发起新一轮管理机制改革，9月开始，东风公司推动PM（车型项目总监）制管理转型，新车型项目PM签署《目标责任书》，PM分别与项目副总监、运营及支持单位代表、团体职能部门代表签署《车型项目对赌协议》。

在产物研发层面，东风开始实验会集资源提升服从，11月创建研发总院，构建“1+n”研发体系，“1”代表研发总院，“n”代表各古迹单位的研发部门，在研发总院同一管理下负担相应的使命。据悉，研发总院造型中心如今已在武汉开建，总投资5.2亿元，预计2025年投入利用。

而在合资业务板块，东风开启更加果断的瘦身和重构，几大合资公司渐渐转向“在中国、向环球”战略，中方股东开始徐徐把握更大的产物导入自动权。

以神龙汽车为例，股东两边不停减负的同时，明白从2024年起将不再推出全新的燃油车车型。将来五年，神龙汽车将麋集投放8款全新新能源车型，并连续迭代现有的6款车型。

据神龙内部人士透露，神龙汽车接下来的新能源车型或由东风公司核心技能赋能，如许不但可以或许快速导入产物，还能包管新产物最洪流平符合市场预期。不外，神龙汽车外方股东Stellantis团体同时开始另寻新能源中国合资人，终极在10月尾公布出资约15亿欧元投资零跑汽车。

东风本田方面改革更加清楚：9月发布全新纯电品牌灵悉，接纳全新纯电平台，并在产物定位、目标用户、市场定价等方面与东风本田现有e:NS纯电品牌存在显着区隔。灵悉作为独立新能源品牌诞生，意味着东风本田开启全新合资模式，产物由外方导入变成由合资公司主导界说开辟。

早在2016年，东风本田开始往中国市场引入强电智混技能，先后推出CR-V e:HEV、CR-V e:PHEV、第十一代思域e:HEV等车型；2018年东风本田正式发布“Seeing the future”新能源品牌战略，2021年10月又发布了全新纯电动车品牌“e:NS”，并体现尽力实现电动化转型。不外，e:NS品牌市场反响不及预期，本年1-7月累计销量不敷7000辆。

作为曾经最大规模的合资公司，东风有限借着20周发布全新战略“启DNA+”，公布在2026年底前，东风有限将向中国市场新投放本土开辟的新能源汽车10款，包罗日产四款车，以及启辰和东风品牌，首款自主研发的日产物牌新能源汽车将会在2024年的下半年投放市场。

东风汽车有限公司实行副总裁陈昊称，从“启DNA+”开始，东风有限将整合全部古迹单位，团体出击，以中国资产、中国速率、中国标准去开辟环球化竞争的国土。在整车市场方向，合资公司将自动开展出口业务，从2025年开始启动，第一步设定的出口销量目标为10万辆，此中包罗四款日产物牌的新能源汽车，而且将根据实际情况不停加大出口数量。

为了让两大业务板块形成协力，东风在人事任命上做出奇妙调解。东风公司党委常委、副总司理陈昊在东风有限和东风乘用车同时担当告急职务，在自主板块兼任东风乘用车贩卖有限公司党委书记、总司理，全面负责包罗东风风神、东风eπ、东风纳米三大品牌的营销、贩卖工作。

按照筹划，到2025年，东风自主乘用车与合资品牌的销量各200万辆，比例到达1:1，此中新能源汽车销量占自主品牌乘用车的70%。

自主转型仍将迎“大考”

战略方向、构造架构和职员调解只是东风重启的第一步，一家车企真正面对磨练是从产物走向市场的那一刻开始。除了岚图品牌产物外，东风乘用车旗下负责主流细分市场的三个品牌不但要面对内部调解新厘革，此中东风eπ和东风纳米要险些从零开始直面外部竞争压力。

在新能源车体量巨大的20万级市场，东风在11月刚刚发布了东风eπ品牌，筹划3年内推出凌驾10款车型，在纯电和增程这两个赛道上与对手竞争。在东风eπ发布前，陈昊发出灵魂拷问：20万买油车照旧电车？

东风更多像是在问本身。

在东风看来，将来三年20万级细分市场仍然以油车为主，新能源假如想快速占据市场上风，打败燃油车的核心上风在那边？15-20万是当下竞争最为剧烈的细分市场，东风eπ首款产物eπ007定位为智雅电动轿跑，直面的是合资阵营中诸如凯美瑞、天籁和雅阁等燃油老选手，更告急的是它要劫掠特斯拉Model 3、比亚迪汉、AION S等新能源爆款车型市场份额。

在东风奕派营销古迹部总司理余飞看来，东风eπ的底气更多泉源于技能方面的力气，eπ007搭载了东风量子架构和马赫E动力，智能化上拥有越级体现。

而陈昊给出的答案是，在暴虐的竞争情况下，量和利润肯定都要，但是在差别阶段侧重点不一样，品牌从成长期要思量品牌力的打造再去拉动销量，假如品牌处于成熟期，量和利要分身，假如品牌在走下坡路肯定是量优先。

与东风eπ差别，东风纳米主打纯电国民车，外界看来纳米重要布局10万左右的小型车市场，与比亚迪海鸥、比亚迪海豚、五菱缤果等月销超两万台的车型竞争。不外，东风纳米总司理陈萌对外称，“国民纯电专业品牌”主流轴距为2660mm，这一轴距至少是B级车，而并不是A级、A0级小型车，东风团体摆设东风纳米，实在也是在做B级新能源车的战略摆设。

毕竟上，纳米并不完满是新品牌。创建于2020年的东创紫联在本年2月改名为东风纳米，开始独立运营。原纳米车型原来由雷诺－日产-三菱同盟 CMF-A 平台打造，现改为量子架构3号平台打造，这给新纳米带来更多想象空间。

广州车展期间，首款车纳米01正式开启预售，代价区间为7.98-10.98万元，从代价和设置上看这辆车向上靠近比亚迪海豚，并非向下靠近海鸥和缤果。在业内人士看来，A00和A0级市场开始出现头部会集，假如新纳米没有更加明白的产物界说和竞争战略，很难从对手那边拿到更高的份额。

东风方面猜测，2025年B级及以下新能源车市场规模超270万辆，纯粹靠低价大概靠噱头走不远，终极还要看产物。2024年以后东风纳米每年将会推出一到两款车型，目标是到2025年销量突破40万辆。在陈萌看来，卖好东风纳米品牌的产物，渠道下沉和布局很关键。

在技能布局上，东风也有了更加清楚的区隔。东风风神在DSMA平台上专做PHEV插电混动车型，东风eπ会做纯电和增程市场，东风纳米基于量子架构3号平台打造纯电国民车。

东风合资板块的转型压力仍然困难，创建13年的合资自主品牌启辰，如今将重新负担走量+转型双重压力。2010年，启辰刚创建时，盼望借助日产技能打造全新品牌，但打拼多年后仍然没找到品牌驻足点，独立三年后于2020年回归东风日产体系。

广州车展期间，启辰初次进入新能源展馆，以插混、纯电、氢能源3条技能路径落地新能源产物矩阵，带来启辰大V DD-i插混、启辰VX6、启辰大V氢境3款重磅车型。在产物层面，启辰将在将来3年内推出不少于6款新车，覆盖SUV、轿车、小型车、MPV等多样化车型。

陈昊曾体现，启辰没有太多负资产，新定位之下的效果，乃至可以反哺给日产和东风汽车两个股东，推动日产环球和东风在电动化更快的进程。

据透露，将来三年，东风将在自主新能源范畴投入500亿元，迭代推出18款自主乘用车新能源车型，投放22款商用车根本车型。2024年，东风将实现自主乘用车主力品牌全新车型100%电动化，到2025年，实现新能源汽车年销量突破100万辆，此中，“东风”品牌三大产物系列新能源突破70万辆。

中期业绩体现，东风团体连续加快新能源战略转型，高端新能源品牌建立、平台、商品、关键总成及核心技能资源连续加大投入，本期研发投入34.62亿元，较同期30.74亿元，增长3.88亿元，增幅 12.62%。此中，新能源研发投入15.60亿元，较同期10.45亿元，增长5.15亿元，增幅49.3% 。

瑞银发表陈诉称，东风旗下东风日产和东风本田这两个重要利润贡献者继承面对挑衅，市场份额和利润都在降落。东风正在投资自主品牌电动车，但在剧烈的市场竞争中，这些电动车缺乏创造利润的能见度。