入局跑腿业务，滴滴、高德们找到新战场

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文 | 深渡Cross

在即将竣事的2023年中，随着网约车企业的连续出场，跑腿赛道正在朝着不一样的方向前行。

离此近来的是，11月月中，高德舆图APP被发现静静在北京、武汉、杭州等地上线“高德秒送”服务，模式将于宁静台上的网约车模块雷同，使用第三方聚合蹊径服务。据悉，如今仅接入了饿了么旗下的蜂鸟跑腿一个平台。

而早在本年6月，滴滴就已经推出“滴滴快送”业务，以聚合方式接入达达快送、闪送、顺丰同城等专业跑腿公司，而且覆盖200多个都会。以大型货运为主的货拉拉也是在本年入局，于3月上线两轮同城跑腿服务。

实际上，网约车企业们会入局跑腿赛道，说到底也是期间的决定。移动互联网的下滑趋势仍在连续，如今市面上的大厂遇见风口变得比以往更加审慎，而跑腿这类成熟的业务固然空间不大，但却更让人放心。只是这对老玩家们似乎有些不太友好，毕竟在本年从前，整个跑腿江湖不停由美团、顺丰同城、闪送、UU跑腿这几家头部玩家稳稳把持着。

固然了，网约车企业们想要真正入局，也是虎口夺食。群狼环伺之下，滴滴高德们胜算多少，这两家宿敌又将在新战场睁开怎样的比武？

"香饽饽"跑腿业务

着实，跑腿市场的规模和远景，大概远比人们想象的要大。

艾媒咨询分析师曾在《2022年中国跑腿经济市场洞察陈诉》中提及，中国跑腿经济的发展空间有望渐渐扩大，预计2025年市场规模将达664亿元，2018-2025年的年复合增长率为75.4%。

从市场发展来看，当下“懒人经济、宅经济”仍旧保持着增长趋势，且消耗者在即配服务上的需求也在渐渐增长，并演化为个性化、多样化、非标化等特性，使用情况显着由彼时的送外卖大幅变化为“送万物”。

据陈诉表现，在跑腿业务上有着较大需求的可以分别为两类：一边个人消耗者，一边是本地小个体户。假如按需求细分来看：可以分为急（发急用）、忙（抽不开身）、忘（忘带东西）三类。有调研数据表现，38.4%的消耗者由于忘带物品，使用跑腿帮取送；37.3%的消耗者使用跑腿帮买东西。

不得不说，从消耗人群来看，跑腿行业正处于发达发展期。80后、90后作为跑腿服务的主力军，跑腿服务的使用频率较高。数据表现，26-30岁和31-40岁用户使用跑腿服务频率较高，会合在每月使用1-4次和5-10次，合计占比高出七成；各年岁段中均有小部门用户使用频率在每月10次以上。

跑腿是即时物流在特定场景下的进一步延伸，它既能美满即时物流中的“非标准化服务”，也能在细分范畴发掘到新的增量。

显然，随着用户在跑腿业务上的即时性需求愈发繁茂，市场自然出现了增长空间。这也难怪网约车企业们在跑腿业务这个“老风口”上前赴后继，试图分摊一杯羹。

不光是近期静静上线跑腿业务的高德，据悉，滴滴早在2020年就曾于21城上线过“帮我买”的跑腿业务，不光可以以专人专送的方式代买咖啡、药品等，还能帮取送快递、文件。

而本年，从“小黑屋”放出来的滴滴在年中再一次扩展了该业务，推出“滴滴快送”，以聚合方式接入达达快送、闪送、顺丰同城等专业跑腿公司，数据表现，如今“滴滴快送”已覆盖200多个都会。

故意思的是，在滴滴这三年间，其他网约车平台同样先后有过试水：2020年哈啰曾借助平台上的顺风车车主、网约车司机等举行四轮拼单配送；同年，曹操出行上架“曹操帮助”，彼时业务覆盖40多个都会；本年3月，货拉拉上线两轮同城跑腿服务引发热议。

不外，网约车企业入局，除了跑腿市场正在扩张外，大概另有着另一层缘故原由：如今网约车市场需求过于饱和、司机业绩下滑，面临540余万司机的生存，平台们只能从出行业务迈向物流快送等增量赛道，欲将司机闲置时间变动，制止时间、资源的浪费。

惋惜，跑腿业务并非一片未经开垦的新蓝海，不少玩家早在此地安营扎寨。

如今赛道中，既有为综合服务平台衍生出的跑腿服务，如美团跑腿、饿了么跑腿，能整合平台综合本领和资源提供多元化服务，也有以闪送、顺丰同城、UU跑腿、达达快送为代表的单一服务型，重要通过自建运力提供取送服务。

据艾媒咨询调研数据表现，美团跑腿(60.1%)是消耗者最常使用的跑腿品牌，其次分别为饿了么跑腿(29.8%)和闪送(27.8%)。46.8%的消耗者会认准一到两个品牌，41.3%的消耗者方向同时使用几个品牌。

这也意味着，作为厥后者的滴滴高德们，想要突破这一赛道的格局，不光要思量怎样吸引消耗者，还得重构两轮业务的运力，显然，接下来的希望并不会太过顺遂。

入局简朴，红利难

在多年的用户心智作育下，“跑腿”渐渐成为都会中一项不可或缺的职业，固然不及如今规模几千亿以致上万亿的风口，但近千亿规模的“蛋糕”吸引力依然在线。

时至本日，该赛道也已经和即将诞生数名上市玩家：2020年，“即时零售第一股”达达上市，深耕京东平台；2021年，顺丰乐成登岸港交所；闪送共得到了11轮融资，已披露生意业务金额的轮次融资高出3.5亿美元，投资方阵容包罗顺为资源、千山资源、经纬创投、五岳资源等；UU跑腿共得到了6轮融资，此中5轮融资披露了生意业务金额，合计高出5亿元。

遗憾的是，当下积极挤进跑腿赛道的网约车企业们，大概又将面临彼时本身主赛道的初期情况——周期长，红利难。

好比达达固然能在2020年6月前去纳斯达克敲钟，可财报数据却表现其在2019年净亏16.70亿元，而2020年更是净亏17.05亿元。雷同时间段，顺丰同城相较而言亏损较少，但净亏仍旧高达4.70亿元和7.58亿元，以致2021年还亏损了8.99亿元。

直到2023年上半年，达达、顺丰才纷纷实现了初次扭亏为盈，分别净利润840万元和3030万元。

重新部玩家的盈亏可以察觉，跑腿的干系业务并非一本万利，前期的投入到后期的红利时间跨度极长，纵然是当下的红利，大概照旧得益于消耗者需求多元化和便捷化的缘故原由。

不外，头部玩家们在跑腿赛道会形成巨额亏损的缘故原由，除初期以“烧钱”为本领“赛马圈地”来抢占市场外，很大程度上是源自于跑腿业务的自身范围性：骑手数量所带来的高额人力本钱。

说到底，所谓的“跑腿”本身就是基于骑手而睁开的服务，也就意味着，人力本钱将占据玩家们绝大部门的本钱，进而陵犯跑腿业务所带来的利润空间。

据顺丰同城财报数据表现，2021年、2022年的总营收分别为81.74亿元和102.65亿元，而有关劳务外包的本钱数据竟高达79.18亿元和96.34亿元，分别占总营收比例98.01%和97.79%。

深耕“同城快送”的头部玩家都尚且云云，新晋玩家的处境可想而知。

据悉，彼时货拉拉刚刚入局，便果断开启“烧钱”补贴，同时惠利骑手和用户，可由于自身并没有“两轮”骑手团队，新骑手粘性不高，大概当这类补贴制止，平台订单量或将迎来断崖式跌落。

故而，此次高德入局，为了制止开局就陷入亏损的尴尬处境，一开始选择切入的就是滴滴走过的聚合模式，即区别于“顺丰同城”们自建配送团队，直接接入其他平台运力。

据滴滴此前对该模式的先容，云云使用不光可以为平台节省本钱，还可以在短时间内形本钱身的站内生态，进一步留存用户。而且，对用户而言，在同一个APP中下单，选择多、对比清楚，省时省力。

故意思的是，在滴滴丢失的三年内，高德依赖聚合抢占了滴滴近20%的市场份额，纵然滴滴厥后重新上架，但这部门用户已然被高德乐成转化。

如今，滴滴使用高德的“聚合”上风入局跑腿业务，颇有种以彼之道还之彼身的意味。毕竟，在本年3月饿了么的到店业务并入高德后，高德在本地生存着实也变相拥有了一席之地。本年8月，高德还曾公布和天下4000多家苹果授权经销商告竣互助，上线过“随手买、顺道取”服务。

但是，滴滴、高德们的这种做法，肯定程度上讲，着实是将本身看成了“流量入口”，让别人来本身平台享受流量，本身劳绩的却仅仅是增长本有用户群体的粘性和坑位费。

鉴于如今高德只接入饿了么旗下的蜂鸟，同属“阿里系”且饿了么都直接向高德陈诉，这个烦恼对于高德来说，临时不消太过焦虑。只有当它在试水完成后，想做大跑腿业务时，势必会接入其他平台，彼时仅凭蜂鸟如今的自建骑手根本盘很难支持，更妄谈用户必要的“即时”。

结语

网约车企业想要探求新增长曲线的心情无可厚非，但扎身跑腿赛道，入局本地生存，欲分期间红利，就一定要办理老玩家困扰多年的“红利”困难。

可从团体而言，跑腿市场也是个机会满地的赛道，不光是市场规模的连续扩张，另有用户满意度的连续上涨，都在多方面印证跑腿市场如今的潜力。固然，高德现如今的境况是面临着“红海”赛道中浩繁的巨头玩家，寻衅指数直线上升，但是多位玩家多分厘革，大概随着高德的入局会给该赛道带来不一样的方向和厘革。

毕竟，失败无伤风雅，高德作为舆图导航APP类的聚合平台，着实也不缺这一个小业务线。一旦乐成，却意味着高德领导阿里再次扎入本地生存，洗清彼时饿了么被团体降级所带来的负面影响，不负曾经俞永福为本地生存所许下的“一起做好”。在阿里市值被拼多多逾越的低谷期，也能在某一方面贡献出本身的气力。

大概说，网约车企业们着实也为高德带来了一条极新的方向，在与滴滴的昔日恩怨上再开新战场。