遥遥领先到遥遥落伍，业绩巨亏的都城机场怎么了？

文 | 萧田

机场业的大佬——都城机场（00694）迩来的表现让人有点不测。

确切的说，是这几年的表现都差能人意。

疫情三年一度重创中国民航业，作为与之相伴相生的机场业天然苦受波及。

然而曾一度在环球排名第二，仅次于美国亚特兰大机场的都城机场不但遭受了亘古未有的打击，更是成为了全部机场之中的亏损王——从2020年到2022年三年累计净亏损77亿元。

更令人惊讶的是，客岁以来，随着民航业的快速复苏，各家航空公司、机场业绩都出现大幅向好态势，但都城机场依然一起下挫。

3月1日，都城机场公告：预期2023年年度净亏损约16.5亿元至17.5亿元。固然都城机场实现了减亏，但高出15个亿的亏损，只能用“昏暗谋划”来形容。

反观上海机场（600009.SH)，2023年财报表现，公司实现业务收入110.47亿元，同比增长1.02倍，归母净利润为9.34亿元，同比扭亏为盈；

白云机场（600004.SH）2023年业绩预报表现，预计实现归母净利润为4.38亿元到5.36亿元；归母扣除非经常性损益的净利润为3.76亿元到4.74亿元，同样扭亏为盈。

这意味着，在三大机场中，都城机场成为了唯一亏损的上市机场。

那么，最坏时间已经已往，偕行们都在迎来复苏韶光，被誉为“第一国门”的都城机场为何仍深陷亏损的泥潭呢？

1、一步慢和步步慢

为什么前面两家都已经开始赢利了，而都城机场还在亏损，且幸亏还不少呢？

答案实在就埋伏在都城机场的公告里。

对于亏损，都城机场给出如许的表明：

2023年，随着民航业的连续复苏，北京都城机场航空业务及非航业务实现规复增长，但由于国际航线尚未全面规复，叠加北京大兴机场转场分流影响，公司继续于较大压力下谋划，因此，公司2023年谋划业绩仍取得亏损。

言外之意，都城机场亏损的缘故原由是受大兴机场分流以及民航国际市场规复痴钝的因素影响。

不外，细究来看，这一表明却并不能站住脚。

就从国际航线的规复情况来看，疫情放开后，2023年一整年履历了一个从开端规复到渐渐走上正轨的过程。

但都城机场的国际航空市场规复程度却只从10%提拔至了50%，这与行业的团体规复速率相比，显然还是略显痴钝。

对比上海浦东和虹桥两大机场来看，它们的国际通航点在2023年已经规复至2019年的73%，这一数字显着是高于都城机场的。

换句话说， 当各人都处于同一起跑线上，都城机场却跑出了最慢结果。

不但云云，“一市两场”，即一座都会两座机场，也被都城机场拿出来当挡箭牌。

客观上来讲，北京大兴国际机场对都城机场的分流影响确实不容小觑，但并非是导致亏损的决定性因素。

2023年，都城机场游客吞吐量到达了5297万人次，固然这一数字已经规复至2019年的一半左右，但在天下机场排名中仅位列第三。

另一方面，大兴机场的游客吞吐量到达了3941万人次，外貌上看，两大机场之间的竞争造成了肯定的分流效应。

但现实上，即便是剔开大兴机场，都城机场超5000万的游客吞吐量也好坏常大了。

深圳宝安机场（5273万）、厦门空港（2410万）、海南机场（2545万），在游客吞吐量上都远远不及都城机场，但这些大型机场却都纷纷实现了扭亏为盈。

一度遥遥领先的都城机场竟然又被厥后者反超了。

如果说都城机场在国际航线的规复上是“一步慢”，那么在游客吞吐量显着高出其他机场一截的都城机场就是“步步慢”。

面对都城机场这种表现，原来非常看好民航业的券商们也早就坐不住了：

在客岁三季报期间，中金对此表现扫兴并将都城机场目的价从5.3港元下调至4.3港元；美银证券更是将都城机场目的价由4.5港元下调至4港元，维持评级“跑输大市”。

制止4月11日开盘前，都城机场股价只有2.56港元/股。市值仅有117.23亿。

2、机场交易易，做好机场难

差别于民航运输业，机场的商业模式实在并不复杂。

一样寻常来说，机场上市公司会发布三个运营数据：游客吞吐量，飞机起降架次和货邮 吞吐量，此中，最焦点的数据是游客吞吐量。

对于一个机场，最告急的是人。由于机场业务模式的本质，就是成为更多游客的集散地，拥有更多游客吞吐量，从而获取利润的一门交易。

在这一过程中，机场公司的重要收入可以概括为航空性收入和非航空性收入的总和。

航空业务重要指对航司飞机利用机场收取的起降费、客桥费、停车费；通过航司收取的所运载游客的服务费用，包罗安检、托运等费用。

非航空业务指为游客提供的附加服务从而得到收入，包罗机场零售、广告、餐饮服务、贵宾服务、地面服务、停车服务等。

特别之处在于，航空性业务由当局同一订价。

比如，2008年民航局发布《关于印发民用机场收费改革实行方案的关照》，对航空性业务的服务费举行明码标价，要求只得下浮不得上浮。同时本地航司与外航收费尺度差别，内航收费代价是外航的60%左右。十年来该代价只调解了两次。

反观非航空业务却是市场化订价。

对于任何一家机场来说，航空性业务是第一曲线，非航空性业务是第二曲线。航空业务磨练一家公司的是否极致的管理本领，非航空业务是评价一个机场运营强弱的告急指标。

回到都城机场身上，也就是说，连续四年亏损的背后实在是管理本领和运营本领双重孱弱。

众所周知，都城机场的发展与中国及北京的国际职位的发展密切相干，也正是由于其天然把持的职位吃到了期间的红利。

但疫情就像是一把双刃剑，它既是考卷又是答卷。直接将都城机场的题目袒露的遍体鳞伤。

比如，从定位上讲，都城机场是服务于都城焦点且为亚太地域告急复合枢纽，大兴机场是支持雄安新区创建的京津翼地区的综合交通枢纽。

但你很难想象，一家定位于国际化枢纽的都城机场竟然在国际航空市场的团体规复速率上是三大国际机场里最慢的。

与此同时，比年来打造非航空业务，提拔“第二曲线”的比重已经成为了诸多大型机场的告急积极方向之一。

此中，机场免税业务又是整个非航空业务焦点中的焦点。

以上海机场为例，其在2023年实现了两大突破：

一则是在免税业务上，完成上海尚冕和香港尚冕的创设，并收购日上互联12.48%股权和境外公司Uni-Champion 32.00%的已发行股份。此举可融合京沪4机场和线上免税业务的协同发展。

另一则就是继续在免税协议上采取“保底与实销，取高模式”，简而言之就是通过扣点优化，打造一个机动的、可以或许引发主观能动性的机场免税业态。

毕竟证明这非常有效。

2023年上海机场非航空性收入（包罗商业餐饮、物流服务和其他非航收入）约66.71亿元，同比增长82.34%，占比超60%。此中，免税业务收入17.88亿元，客岁同期免税条约收入3.63亿元，同比增长近4倍。

而某种程度上，上海机场和白云机场之以是可以或许在短短一年里就扭亏为盈，依赖的正是在免税业务上的精耕细作。

反观都城机场，几无看到在怎样提拔非航业务红利上的战略动作，更不消说在免税业务上做出积极了。

因此，都城机场的亏损看似料想之外，实则情理之中。

3、可否踩上确定性和发展性“飞轮”？

已往一年，在民航市场中，国内市场回暖较快，国际航线规复速率略低于市场预期是毕竟。

但并不意味着，国际航线会不停低迷。

以总部基地在都城机场的中国国航（601111.SH）为例，2023年，团体实现业务收入1411.00亿元，同比增长166.74%。归属母公司股东净亏损为10.46亿，客岁同期为净亏损386.19亿元，净亏损大幅收窄。

再比如“三大央企航空”国航、东航、南航2023年业务收入总计为4147.7亿元；归母净亏损总计134.23亿元，已经大幅减亏。本年筹划大力放肆规复国际航线业务。

而都城机场合在的京津冀都市经济圈，处于环渤海地域和东北亚的焦点告急地区，是构筑北京一流国际化多数市的告急环节，政治职位显着。

别的，根据民航局于2018年12月发文《北京大兴国际机场转场投运及“一市两场”航班时候资源设置方案》：

根据方案订定的目的，大兴机场将在2021年和2025年分别实现游客吞吐量4500万、7200万人次的创建投运目的，北京都城机场将在2020年至2025年通过“提质增效”改造筹划，实现游客吞吐量8200万人次的工作目的。

换而言之，无论是从国家的战略、政策、定位，还是自身的硬件办法上，都城机场都将被动的连续受益。

但从自动上来说，都城机场可否接住这“泼天的富贵”还存在肯定的不确定性。

一方面，相对于点对点机场，都城机场作为枢纽机场，中转的游客比力高，而中转的游客在机场的匀称斲丧相较于点对点的游客而言，在机场时长和斲丧需求也较高。

高净值客流有望增长的配景下，都城机场要怎样将趋势转化为上风是第一道关卡。

另一方面，从行业发展的趋势来看，机场从公共底子办法向顶级购物中央演进，是颠末环球多地乐成验证的发展路径。以是，连续发掘非航空业务的潜力是磨练都城机场将来增长潜力的告急指标。

而依托收支境游客形成的“天然流量池”举行变现和吸金的免税业务，已往是摇钱树、如今是摇钱树，将来仍旧是摇钱树。

在财经无忌看来，机场免税店园地出租方，免税运营商承租方，在运营机场免税业态时存在不大概三角，即不大概同时满足免税品代价上风、免税运营商承租方获取公道利润、机场免税店园地出租方收取高扣点。

无论是上海机场的采取的“保底与实销，取高模式”，还是白云机场的“保底+提成”根本上都是通过将双方优点高度绑定，一荣俱荣，终极实现1+1>2的商业结果。

对于都城机场而言，国际航空市场完全规复尚需时日，无论是自身是否乐意，都要迈出这关键的一步。

这一步不但决定了当下可否扭亏为盈，也决定了将来可否踏上确定性和发展性的飞轮。