六款新车 “围剿特斯拉”都败下阵来，用户为何喜好投产五年的旧款车

腾讯汽车《远光灯》

特约作者 Slight

编辑 杨布丁

不说政治，只说商业，马斯克和特斯拉又赢麻了。

在全球各大主流车企发布的2024年第三季度净利润排行榜中，特斯拉以净利润21.67亿美元拿下第四名，同比大涨17%，成为前十榜单中唯二同比为正的车企。另一家净利润同比上涨的车企是比亚迪，净利润16.17亿美元，排名第七。

单从净利润榜单看，丰田、疾驰、大众、本田、宝马作为全球汽车市场向来的霸主，仍牢牢占据榜单的绝大部分位置，但值得注意的是，这些车企巨头高昂的净利润，是基于庞大的车型图谱，险些每家都有十几乃至数十款耐久不衰的常青车型。

只有特斯拉，是榜单中在售量产车数目最少的车企，仅有Model S、Model 3、Model X、Model Y和Cybertruck五款车，此中Model S、Model X和Cybertruck又由于价格受众和市场用途的关系，贡献不了多少销量。

只依靠Model 3和Model Y两款车的全球大卖，就支持特斯拉成为全球范围内市值超过万亿美元的九家公司之一，这两款车的产物力简直可以用“可骇”来形容。

国内市场的情况，也是如此。

单就Model Y一款车，在2023年就在国内卖出了64.7万辆，险些占了特斯拉当年在中国销量的八成，全球交付量的三成。

而本年，Model Y继承维持着大杀四方的高能输出。6月，卖出41110辆；7月，36299辆；8月，45330辆；9月，48202辆，10月，36204辆。周贩卖量在9000辆至1万之间，稳如老狗。

Model 3和Model Y如同两颗闪灼的双子星，始终高悬于国内新能源汽车赛道，成为浩繁车企对标的对象。仅本年8月、9月，就有六款车型，打着“围猎特斯拉”的旗帜，接连上市发布。

9月10日，智界R7开启预售，主张“用Model Y的价格，实现对标Model S的体验，价格对标，体验越级”；

9月19日，蔚来的第二品牌乐道的首款车L60上市，最低售价20.69万元，比特斯拉Model Y低4.3万元，假如采用BaaS模式，则售价低至14.99万元，被称为“换电版”Model Y；

9月20日，极氪7X上市，以全系标配激光雷达、高通8295芯片、双ORIN芯片和800V高压平台等顶配实现“入门即满配”为宣传亮点，积极抢占Model Y的埋伏用户；

9月26日，阿维塔07上市，拥有纯电和增程两种驱动方式，加上华为乾崑ADS 3.0体系的团体加持，官宣可比肩Model Y FSD自动驾驶辅助体系；

同日，全新智己LS6上市，直接以“Model Y更低的起售价就能配齐一辆在智能、操控和空间等方面皆超越Model Y”为宣传口径，夸大超高性价比；

10月13日，岚图知音上市，号称20万元级唯一拥有5C技能的车型，可秒杀Model Y的充电速率。

两个多月已往了，这些像素级对标Model Y，誓要把特斯拉拉下马的围猎者，是否已经告竣了任务？

除了10月上市的岚图知音外，其余五辆车在颠末了完备的贩卖月后，10月的团体销量如下（数据泉源懂车帝）：

极氪7X——11643辆车

智界R7——7397辆车

阿维塔07——5636辆车

智己LS6——6021辆车

乐道L60——4319辆车

作为对比，在这些车企口中早已“老态毕现”的Model Y，仅10月单月就卖出36204辆车，比极氪7X超出3倍有余，比其他车型销量直接多了一位数。

固然，新车会在上市后一段时间内受限于产能爬坡，无法完全展示订单交付气力，从而导致销量数字上轻微失真，这是汽车行业较为广泛的情况，但这五款高举“屠龙大刀”的新车的月销之和，都没能超过Model Y的单月销量，对比之惨烈，已充足阐明问题。

Model Y这种参数对比没赢过，实际销量没输过的异象，是怎样产生的？毕竟是什么缘故起因，让消耗者愿意为一个已经投产五年的旧款车买单，值得思考。

特斯拉用户，从极客先锋酿成了“保守”的大多数

建立于2003年的特斯拉，在2008年推出了自己的第一款汽车产物——Roadster。

作为一款两门运动型电动跑车，Roadster拥有零百加快2.1秒，最高400公里/小时的时速，创汗青新高的性能数据，在其时惊艳了全球。

而首创人马斯克本人深厚的技能被页粳尤其是其在特斯拉之前创建太空探索技能公司SpaceX，以及投资太阳能公司SolarCity（后更名为Solar and Wind）的创业履历，则为特斯拉品牌增加了极强的极客属性。

受过精良的教诲，对马斯克热衷的科技、创新、环保等范畴有浓重的爱好，对新技能、新产物和新应用有很高的接受度，寻求驾驶带来的刺激和希奇感，并愿意为此买单——这些都是特斯拉最初受众的用户画像，他们和特斯拉双向奔赴，让特斯拉乐成塑造起了科技、前卫、电动车开拓者的品牌形象。

从2003年到2024年，斗转星移间，特斯拉已建立21年之久。这个时间长度和丰田、大众动辄80多年的汗青自不可比，但在电动化、智能化赛道，特斯拉已经是当之无愧的“老牌”车企。

基于“创新扩散曲线”，在21年时间里，特斯拉也顺应消耗市场和用户端的变革做生产物端的改变，车型产物从寻求动力性能的Model S和布满未来感的Model X，酿成了以性价比著称的Model 3和注意实用与舒服度的Model Y。对应的，特斯拉的用户群体也发生了翻天覆地的变革，从容错率极高，但数目希罕的先锋人士，酿成了讨厌风险，但数目庞大的“保守派”人群。

高稳固性和低风险性，是“保守派”的最大诉求。

高稳固性，既指企业，也指产物。

企业要康健谋划，能稳固存续，不能车买了，车企倒闭了，大几十万打了水漂，售后维修投诉二手保值率都成了大问题。

其次，车型要稳固，不能像某些车企一年推三个重大改款，不但老车主被背刺，也劝退了部分埋伏新用户。

反观特斯拉这边，Model Y自2021年正式上市后，直到2024年2月，才进行了HW 4.0的硬件平台升级，中间3年的改进和升级，多是以OTA情势体现，即便有硬件功能增补，其更改范围在国内某些新权势车企动不动就加量又贬价的烘托下，也成了“小修小补”。

低风险性，更多指的是车辆使用方面。自动安满是否充足、被动安满是否全面、续航里程是否虚标、驾控素质是否过硬、用车本钱是否昂贵……这些底子功能，是风险讨厌的“保守派”人士最为看重的点。

即便2021年上海车展上引发公众关注的特斯拉女车主“车顶维权事件”，也没能对特斯拉的销量造成一连的扑灭性打击。

其时，作者身边不少特斯拉车主体现，与其去信赖特斯拉存在无法制动的重大计划缺陷，他们更忠于自己实际使用车辆的感受，特斯拉的单踏板模式确实和传统燃油车的计划理念很大差别，必要车主去磨合和适应。

这些被消耗市场划归到“沉默的大多数”的车主，更愿意花时间去等一个具有法律效应的司法鉴定效果。

时隔三年，一张车主败诉的讯断书为“刹车失灵事件”画上了句号，除了车主和汽车从业者多看了两眼外，大部分流量媒体都是一笔带过，倒是本年懂车帝对30多辆热门车型进行碰撞测试，特斯拉Model 3取得了1A2G的突出效果。

尤其是在30% 重叠钻撞卡车的碰撞测试，特斯拉Model 3作为唯二得到G级评价的车型，其团体产物的安全质量可信度远比极度案例更令人信服，也更轻易增强“保守派”消耗者对特斯拉的好感和信心。

与此相对的，语言交互、信息娱乐、软包内饰、零重力座椅、冰箱彩电卡拉OK等这些锦上添花的功能，并不在“保守派”人士的购车必选项内，天然也不会对特斯拉过多要求。

打开特斯拉的微信公众号，险些全部推文内容都是接地气的一样寻常，是“保守派”人士实着实在关心的，固然细枝末节，但至关紧张的内容。

加上特斯拉泯灭21年的时间，凭一己之力，在全球用户的认知头脑里植入了纯电动、新能源、自动驾驶等概念。可以说，特斯拉之于电动化智能化汽车的职位，相称于丰田和大众之于燃油车。

至此，特斯拉彻底摆脱“玩票性子浓重的小众品牌”这一标签，抓住而且满足了主流市场的核心诉求，成为了当仁不让的主流品牌。

手机悖论重演：全方位对标便是全方位承认？

在2019年，日经BP社曾对其时特斯拉的走量车型Model 3进行过一次全方位的拆解。日本汽车厂商的工程师在看到Model 3的整车域控制器时坦言，日本汽车厂商做不到。

一个曾在业内广为传播的说法是，想要如特斯拉般将整车电子电气架构从分布式调解为集中式，量产并大规模使用中心处理惩罚器，至少要到2025年前后。

换句话说，2019年的特斯拉，就已经在整车核心的电子电气架构的计划制造方面，领先竞争对手丰田和大众至少6年以上。这个时间长度，根本上也是传统汽车巨擎从零开始研发新一代车型平台所必要的时间。

从专业视角来看，业内对特斯拉和Model 3/Y产物力的承认和顾忌始于2019年，但消耗市场侧对特斯拉和Model 3/Y的接纳和追捧，则要再晚上一些时间。

其时间来到2024年，随着国内政策的一连扶持和温养，浩繁押注电动化智能化的新权势车企相互竞争，动员国内新能源技能和智能化技能突飞猛进。在内卷多年之后，特斯拉领先六年一代车的代际差已经被提前缩小和抹平，乃至到了可以谈谈“超越”的地步。

从外形价格，到空间尺寸，从续航补能，到智舱智驾，从零重力座椅，到豪华软装，对标Model Y，超越Model Y，成了国内新权势车企的阳谋和执念。

将近期视Model Y为竞品的车型的硬件设置集中在一起横向比较，可以发现，Model Y的各类参数虽不至于被一款竞品车全面超过，但如果聚集全部竞品的最佳参数，已量产贩卖5年的Model Y，在硬件设置和功能参数方面，确实有些左支右绌。

但，消耗市场对技能功能迭代的感知速率，总是滞后于业内专业人士的相识。

寻常消耗者在增换购汽车时，即便会私下做功课，搜刮交际媒体上的各类测评陈诉，但思量到“隔行如隔山”的认知限定，消耗者其实很难理解业内所夸大的硬件参数优劣的意义和作用。

更真实的情况是，消耗者根本上都是跟着车企的线上营销运动和线下贩卖话术的思绪走，再联合附近亲朋好友的推荐发起，终极下定购车。

这就出现了一个让人啼笑皆非的情况——无论线上搜刮还是线下体验，消耗者听到最多的，就是品牌贩卖拿自家车型和Model Y进行全方位的硬件参数对标。

一个曾经开过上汽品牌燃油车的朋侪，出于对上汽和华为的信任，走进智己和智界的展厅，但听完贩卖们的先容后又去隔壁特斯拉展厅溜达一圈，终极决定把手上的燃油车置换成Model Y。

询问其决议缘故起因，他说的很简朴：他能听懂贩卖们所说的大空间、大尺寸、长续航、超快充，也体验了智能驾驶、大屏智舱、豪华座椅和各种舒服功能，但听多了类似的倾销话术后，他产生了一个疑问：假如浩繁品牌都不谋而合地去对标同一款车，那是不是阐明，这款车是公认的好？那为什么不直接去买“标杆”，更加不轻易出错？

他乃至举了个贴切的例子。就似乎手机圈但凡有新品上市，总爱拿苹果做对标一样，约定俗成的做法背后，是厂商和消耗者的同一认知——虽不美满，但至少保底不出错。

同样的原理，正在汽车圈被反复论证——被对标，自己就是一种来自竞争对手的承认。全方位的对标，便是全方位的承认；不停被对标，便是不停被承认。

只是如许的反转，会让视Model Y为竞品的车型处于一个非常尴尬和两难的地步。

高喊“围剿特斯拉”的标语，积极与其对标，更多像是在反向夯实消耗者对Model Y产物力的理解，为特斯拉的影响力添砖加瓦；但假如只字不提，又没有现成的“标准”可做参照，能突出自家产物的良好性能。

细看这六款竞对车型，每款车都有能“击败”Model Y的地方，但也有略逊于Model Y的地方，即便号称“全维度超越”，也更多说的是技能参数上的纸面富贵，至于消耗者下定后的排产、产能、交付、售后、二手车市场等环节，目前还没能展示出过硬的气力，这很轻易让消耗者产生“自己是去做小白鼠趟路，给车企积聚履历值”的感觉。

特斯拉的底气另有长期0息政策

从本年7月份开始，面对自主品牌和新权势的“围剿”，为了进一步提升销量，特斯拉施行了5年免息的金融政策。该方案覆盖全部选配，包罗车漆、内饰、轮毂、EAP（增强版自动辅助驾驶功能）和FSD（完全自动驾驶能力）等。有人做过盘算，这相称于，只必要最低7.99万的首付，就能开走一辆代价24.99万的Model Y后驱版，每个月只必要月供2833元即可。

这一优惠政策在7月初次推出，8、9月一连两月销量突破8万辆。今后该政策不停延伸限期，目前最新消息是一连到年底。

首付不多，月供可控，时间周期可拉长年之久。初入职场的新社会人，薄有积蓄的只身人士，刚立室生娃的三口之家，以及在如今情况下对未来稳固收入有所担心的人群，都在该购车政策的埋伏辐射范围内，这对价格敏感人群而言，有着不能拒绝的吸引力。

按一位业内专业人士的分析，市面上大部分车企可以大概实现2年或1年半免息的金融政策，但这有个先决条件是，用户必要在一年时间内还款一半，月供压力陡增。

假如想要缓解月供压力，就必要选择付息的方案，但利钱也是钱，5年之后的实际总价要比全款购车还贵，这对一些精打细算的消耗者来说，很劝退。

“（特斯拉）如许的优惠模式已经打败了90%的车企了。”他评价说。

从多款竞对车的购车金融方案看，大部分自主品牌车企都选择投牌不跟，缘故起因也很轻易理解。

一方面，不少自主品牌车企仍采用经销商模式卖车，推行类似5年0息的政策，会压缩经销商的利润空间。假如经销商出于自身长处考量，抵抗或灰心对待这类金融政策，车企反而得不偿失。

另一方面，不管是传统车企的二创小号，还是完全的新权势品牌，这六款车型的单车利润都处于一个较低、乃至是卖一辆亏一辆的程度，假如选择大规模跟进特斯拉的金融政策，提升的销量反而会反噬车企，导致利润缩水、亏损加剧，车企无法负担长期免息带来的资金长期被占用的压力，更无法负担由于资金链断裂，进而影响企业正常运营和研发投入的效果。

第三，车企还担心，贬价轻易提价难。假如现阶段委曲跟进，等未来市场情况和企业谋划状况发生变革，必要调解金融政策时，不免会招致消耗者不满和信任危急，侵害品牌形象。

自主品牌由于如许那样的缘故起因，对长期0息的政策持审慎小心的态度，可以理解，但对特斯拉来说，这些却根本不是问题。

特斯拉的全直营模式，不受任何外围因素影响；Model Y和Model 3的整车零件复用率高达70%，单车利润高，订单足，规模大。2024 年第二季度财报显示，其汽车业务毛利率达 24.9%，完万可以大概负担长期免息带来的资金压力。

拼家底，竞对车企不是特斯拉的对手，但也在积极举措，绝不甘于计无所出，坐以待毙。

在让利于消耗者方面，Model Y的六款竞对车型，大多接纳诸如舒服性/智能化设置限时贬价、赠送家用充电桩服务包、设置免费升级、赠送积分等方案，叠加上官方限时贬价和短期内零首付零利率的金融政策，各式各样的优惠政策相互叠加，倒也不比特斯拉5年0息的政策逊色多少，多少能有些“虎口夺食”的效果。

然而，为了冲刺年底销量，据特斯拉中国官方传来的最新消息，特斯拉优惠运动再加码：如用户在11月25日至12月31日（含）订购Model Y（后轮驱动版、长续航全轮驱动版）并完成交付，可在5年0息的底子上，额外再享受交付尾款立减 10000元的优惠。

目前尚不知道竞对车型和车企将怎样出招应对。

曾多少时，国内汽车市场的格局是特斯拉赴汤蹈火，反面跟着浩繁押注电动化智能化的新兴车企，双方站在同一阵营，向庞大的燃油车市场发起挑衅。

如今，当初的跟随者们已经不满足于承接合资品牌出让的燃油车市场，开始试图在电动化智能化赛道上和最初的开拓者相抗衡，从“产物战”到“价格战”，再到“优惠战”，拼尽尽力朝着无需加上任何定语的国内销量最高的汽车这一目标进发。

沿着前人走过的路，走得比前人远，让前人无路可走，这是国内车企屡试不爽的本领，但从目前来看，这一蹊径在特斯拉身上还未讨到便宜。

更要紧的是，量产5年的Model Y还没被打爬下，备受关注的焕新版的5座/7座Model Y和FSD入华已被提上了日程。

如今的围猎者，会不会在未来某个时间节点，变化身份，成为被猎捕的对象，这并不以企业的意志和想法为转移，更多还是要看品牌、车型、价格，乃至整条计划生产售后链路是否戳中了消耗者的心窝。

（本文作者系某主机厂智能驾驶工程师，《远光灯》作者刘坎顺对本文亦有贡献）