逃离北上广，春秋站着把钱挣了

2021年，中国民航业团体亏损974亿元，南航、东航和国航加起来就亏了422亿。但春秋航空却在2021年不声不响地赚了3911万元，是唯逐一家红利的上市航司。

从2008年金融危急后到疫情之前这段时间，中国的民航业保持了十几年的增长，在重要经济体里险些是独一无二的。同时，民航业也出现着一种风趣的征象：大航规模大，但利润颠簸更大；廉航规模小，但红利本领相当稳固。

但春秋不外冬，仅仅是由于199的票价吗？

01

周期循环

“疫情三年，本年最难”，春秋第一季度业绩交换会上说。困难重要来自于航空公司苦苦支持了三年还看不到头，眼下，油价涨了，但需求更差了。

燃油是航空公司的最大一项付出，本钱占比在30%左右，其次才是折旧及租赁费、人工、起降费。

你永世不知道航空公司为了省油能做出什么事变：整日空从2009年开始招呼搭客登机前上厕所，说是环保，实则省油；南航自2018年起推行无纸化飞行，听说每年可节流燃油2500余吨[9]。

为了资助航司转嫁油价本钱，国内自2000年开始加收燃油附加费。疫情期间，燃油附加费一度停息征收，但在本年2月再度规复，而且一起上涨。本年7月，国内燃油费涨到了200块，和年初相比涨了足足十倍，到达汗青高点。

背后的缘故起因并不暖心——无非是油价涨的太猛了。

飞机飞一个小时要耗油2-3吨，按7月近万元一吨的油价来算，一趟2小时的航班，光是烧油就要烧掉4-6万元。对于上座率不高的航班，飞了还不如不飞。

本年上半年，中国民航业团体处于半停业状态。数据表现，全行业有615架飞机停在机场待业，约占飞机总数的15%。剩下的飞机均匀每天也只飞4.4个小时，对比疫情前的程度，相当于是只开了半天工[1]。

油价的颠簸塑造了航空业周期性的一部分，但不是全部。航空业的环境是，油价和需求都是颠簸的，但供给却是相对恒定的。

起首，民航业本质上是个卖票的买卖。航司的产物是座位，飞机上卖不了站票和挂票，以是一架班次有一个收入的天花板，而且一旦没坐满，这部分收入就永世失去了。

其次，飞机数量也是相对固定的。飞机制造的长链条和复杂性决定了供给的滞后性，一辆飞机从下单到交付最快也要两年。再叠加制造业本身的周期性，经济低迷期订单少，交付节奏也会放慢。

末了，最贵重的时间资源也是固定的。肯定时间内，机场能容纳飞机起降的次数是有限的，这就意味着机场很难再为新的航空公司和航线腾挪出时间。随着出行需求的日益增长，繁忙机场的时间容量趋于饱和，“一刻难求”。

而且，时间资源也会受到“看得见的手”的殷切关怀，民航局在2017年对机场的时间总量举行了硬性规定：胡焕庸线东南侧的机场时间总量最多只能比上一个航季增长5%。

类似于京沪高铁，即便北上机场已经“堵车”严峻，但路也就只能扩宽这么多了。

上一次航空公司这么惨的时间，照旧2008年。燃油费高涨、需求低迷，三大航（国航、东航、南航）一共亏了279亿。此中，东航以140亿亏损创造了中国民航的亏钱记载。

但2010年，航空需求灵敏复苏，供给却没跟上，三大航躺赚了234亿，这个记载至今未被逾越。

金融危急后的十多年里，中国的民航业不停稳固的增长，把顶峰留在了疫情前的2019年。这一年，三大航一年净利润高出122亿。

本年7月，明显已经亏麻了的三大航，却照旧到处筹了2400亿，向空客下单了300架飞机。对此，南航在公告中称，现在正是引入飞机的有利窗口期[2]。

不得不说，在需求会复苏的预期下，航空公司很会未雨绸缪。

02

因祸得福

三大航的利润泉源重要有两个：国际航线和热门国内线路。

此中，国际航线受疫情影响最严峻。2019年，国航34.5%的收入来自国际航线，但之后两年一起下滑到了18.7%、7.4%。东航和南航也是云云，分别从30%左右下滑到了个位数程度。

而国内热门线路的特点是商务搭客占比大，不光需求稳固，而且机票都是公司报销，对代价不太敏感。

如果你从北京的机场腾飞，大概率会选到国航的航班，其次是南航、东航、海航；广州和上海则是南航和东航的大本营。南航在广州白云机场，东航在上海虹桥机场的市占率均高出了半数。

但正如前文所说，有看得见的手，这部分的增长也很有限了，航空公司只能含泪涨价。

自2017年12月推动代价市场化改革以来，京沪航线的经济舱全价票已经涨了5次价，从1240元涨到了1960元。

单从飞机数量和时间资源上来看，春秋很难和三大航相提并论。停止本年6月，春秋有116架飞机，在民营航空公司里算规模最大，但要知道三大航飞机数量2382架，占全行业的近六成。

在时间资源上，春秋更是连和三大航掰手腕的资格都没有。航空航线权实行的是祖父条款。创建时间早、运行时间长的航空公司具有先发上风，春秋至今挤不进北京的机场。

国内最热门的五条航线（上海虹桥-深圳宝安、北京都城-上海虹桥、广州白云-上海虹桥、成都双流-北京都城、广州白云-成都双流）里，很难见到春秋航空的影子。

因此，拿不到热门的一线航线资源，春秋只能去二三线开发新的战场。

通过开设基地的方式，在大机场排不上号的春秋，在石家庄、沈阳、兰州、扬州、宁波、揭阳等地成了实打实的地头蛇。

石家庄机场早先不受三大航器重，客流都被北京吸走了。但却成为了春秋航空的富矿，春秋在石家庄机场的客座率不停保持在90%以上，现在年运送游客人次占机场总吞吐量的近1/3，市场份额居首位。

积极作育二三线基地给春秋带来的利益很显着：2021年，春秋得到航线补贴10.4亿元，财务补贴2.9亿元，靠补贴扭亏为盈，有效对冲了疫情的负面影响[4]。

航司利润菲薄，靠补贴挣钱是航空公司的通例利用。据2016-2020年纪据，全天下重要60家航司均匀收入利润率仅2.3%。民航资源专家称，“当局给客运航司提供富足的资金支持很告急、很须要、很告急[5]”。

地方乐意给航空公司打钱，无非是看中了它能带来客流的本领。想致富、先修路的原理，放在航线建立上同样实用。

春秋和石家庄的相助，两边皆大高兴。根据民航局的统计数据，在春秋石家庄基地完工前，该机场的游客吞吐量仅为100多万人次，两年后猛增到了500多万人次。每个人在机场点一杯星巴克，也算是拉动地方经济的功臣了。

而面临突发的疫情，春秋航空的二三线战略还发挥了意想不到的作用：春秋占比1/3的国际运力转返国内，积极新增国内时间，顺遂实现了内循环；多点着花的机场网络平摊了主力机场被封控的风险。

2021年，三大航的客座率均匀不敷70%，比疫情前跌了十多个点，而春秋的客座率快速规复到了82.9%。春秋的游客周转量的市场份额逆势从3.4%扩张至5.3%。

疫情后的一次采访中，春秋航空的董事长王煜称，“在三四五线都会，飞了很多航线，效果意想不到的好”[6]。

03

低价的矛

春秋航空的谋划计谋，可以用首创人王正华的一句话非常准确的概括：1000公里以上，比高铁更自制。

王正华以抠门著称，春秋航空少有免费餐食，而且只有15公斤的免费行李额度，发生延误还没有赔偿步调。王正华本来另有更骚的利用，好比“人工值机另收服务费”，但估计是由于怕舆论影响不了了之[12]。

2005年时，王正华根据客舱干净体系发现，赠送的矿泉水有80%都没有喝完。为了不浪费，王正华筹划取消这唯一的“赠品”，并为此专门召开了一次发布会。

然而，春秋的每一架绿皮飞机均匀每年能净赚2000万，即便是疫情后也能实现盈亏平衡，力气吊打偕行。法门在于它的两单、两高、两低的低本钱模式——钱是抠出来的。

两单，即单一机型、单一舱位。

春秋的飞机满是空客A320窄体机系列，为春秋节流了3%的租赁采购及维修本钱。在疫情期间，本来飞国际中短途的飞机可以更好地转到国内航线，也不浪费运力。

单一舱位是指春秋只设经济舱，这就使得每架飞机的座位数较传统布局进步了15%～20%，同样是飞一趟，就能卖出更多的票。

两高，即高周转、高客座率。

高周转指的是飞机的利用率高。春秋在早8点前和晚10点后的航班占比高于偕行，腾飞时间延伸了，飞机的日利用率也提升到了11个小时，高于业内均匀的9小时。

高客座率是低价机票的直接反映，别的，春秋接纳的是边际贡献定价计谋，当收入高于变更本钱时，才执飞航班。在保本钱的根本上，能多卖一张是一张。

两低，即低贩卖费用和低管理费用。

低贩卖费用得益于春秋的自研体系。春秋自建立之初就研发了本身的IT体系，不须要通过中航信体系来分销、订座和结算，按2019的客运量来算的话，光是这笔体系利用费就省了2.3亿元。

春秋的单位管理费用极低，仅为偕行的1/4。首创人王正华以抠门着名，善于精打细算，好比春秋固然为员工开出了不菲的薪水，但它的人机比逐年降落，到2021年只有79，远低于偕行。

上述的低本钱模式下，春秋航空的单位本钱相比三大航低了24%。再叠加高额的航线补贴和行李拖运费等辅助收入，春秋的毛利率虽不及偕行，但净利率却吊打偕行。

2014-19年，春秋的净利率维持在11%以上，三大航均匀净利率为4.1%。同期春秋的营收从73亿增至148亿，年均复合增速15%；三大航合计营收由3029亿增至4114亿，年均复合增速6%。固然绝对值小很多，但春秋航空的红利本领是更好的。

固然对搭客抠门，但王正华对飞行员却极其慷慨。在三大航，副驾驶月收入2万多，即便是再熬五年成为机长，5万多的月薪和春秋100万的年薪下限比起来也完全不敷看[13]。

卖着200块的机票，养着百万年薪的机长，照旧由于春秋航空不停都比三大航更能赢利。

2015年春秋上市之际，王正华曾对媒体说，“我可以或许把机场吞吐量做大，好比我的代价比人家低30%，当局再给我补40%，这就形成一种代价洼地，钱永世是往洼地上流的[8]。”

04

尾声

春秋航空在美国有一个如出一辙的翻版：被称为“环球自制航空始祖”的美国西南航空。

西南航空接纳单一机型、专飞中短途、不提供餐饮，用自制的票价确保高客座率。终极创造了一连47年红利的神话。

任何国家的航空业消耗者，每每都是既要廉航的代价、也要大航的服务，这也导致廉航不停站在社会舆论的风口浪尖。春秋航空一度推出过“暂无本领服务名单”，被列入名单的人在三年内不得乘坐春秋的航班。

游客体验告急吗？固然告急。

但在绝对的低价眼前，也没那么告急了。毕竟和1块钱的矿泉水比起来，199的机票才是真正戳中消耗者心尖的东西。

参考资料

[1] 民航上半年亏损超千亿 12家航空公司资不抵债

[2] 三大航大手笔购入空客飞机，订单总数近300架

[3] 中泰证券：2021-2022全航季国内航班时间专题

[4] 国金证券：红利韧性出众，恒久发展可期

[5] 国内客运航班将迎现金补贴 这一纾困政策有多告急！

[6] 春秋航空王煜：中国航空客运的黄金十年才刚开始

[7] 春秋航空董事长王正华：我担心股价不要涨太多

[8] 王正华：蓝天的空想属于每个人

[9] 南航航班无纸化这项新突破，一年可省下近万万元，人民网

[10] 疫情消退，民航业的复苏机遇到了吗，格隆汇

[11] 燃油费直逼票价，“机票刺客”来了，界面消息

[12] 王正华和他的？？主义春秋，界面消息

[13] 飞行员：从前月入8万现在1万，中国民航人

编辑：李墨天

视觉筹划：疏睿

责任编辑：李墨天

研究支持：张泽一