为什么亏钱也要飞？价格战背后的航司“以价换量”博弈

特价机票不得低于200元？克日，一条关于航司的市场消息引发广泛关注。

有微博认证的航旅界人士在微博称，多家航空公司应有关部门要求，不得出售低于200元的机票。有关部门将对票价举行精密监测，发现违规售票将给予告诫。对此，新京报贝壳财经记者举行多方求证，多家航司表现“未收到干系关照”。

新京报贝壳财经记者在多家航司APP或小步调以及OTA平台搜刮特价机票发现，特价机票裸价已鲜见低于200元的价格，但也有如中原航空的部门航线机票裸价仍低于200元。

外界对机票价格消息关注的背后，是比年来日益加剧的民航“低价”内卷。以春节假期后至今价格为例，部门热门航线机票价格已低至三折以致一折出售。

业内人士表现，航司竞相低价的现状下，航司之以是偶然宁肯“亏钱也要飞”，是综合衡量了成本和大概收益后所做出的选择，但如果票价严厉低于成本，长期来看无益于包管服务质量和安全水平。

当前特价机票怎么卖？仍有个别机票裸价低于200

针对“禁绝卖低于200元机票”这一消息，新京报贝壳财经记者向国航、东航、南航、海航、川航、祥瑞航空等多家航司求证，干系航司均表现未收到干系消息或关照。

2月12日，新京报贝壳财经记者在携程小步调里搜刮发现，分别从北京、石家庄、西安、上海出发的低价榜单中，最低价格都不低于200元，其中2月17日北京飞兰州200元起，2月16日石家庄飞哈尔滨200元起，3月3日西安飞南昌200元起，3月1日上海飞三亚200元起。

国航App上，从北京都城机场出发的30条特价航班中，最低价格在230元，分别为2月14日北京都城飞大连、2月15日北京都城飞沈阳、2月16日北京都城飞吕梁的航班。东航App上，华东区域内124条特价航班中，最低价格为249元，涉及的航班包罗上海浦东飞五台山、重庆、南昌、沈阳、海口、昆明等。

国航App、东航App以及携程小步调截图。

此外在春秋航空App，北京出发的特价机票为北京飞兰州3月8日的航班，最低裸票价为200元起；上海出发的特价机票最低票价为2月24日上海飞兰州的航班，价格为200元起。

从OTA平台到航司似乎都卡着200元的价格“基准线”在运营，但新京报贝壳财经记者注意到，专注于支线飞行的中原航空目前仍有低于200元的机票在售。如2月15日天津飞东营航班机票裸价为140元起，2月25日东营飞天津的机票裸价为180元起。

机票竞价之下，票价“底线”之辩

“禁绝卖低于200元机票”的消息早在2023年2月就曾出现，彼时有市场消息称，国资委部属七家国企航司接到要求，为淘汰亏损，制止低价投放。

对于“机票限价”，业内观点不一。

民航专家林智杰表现，现实来讲，机票一直是政府限价的，从来都不是完全市场订价。春运暑运就算市场再火，经济舱机票也不能高出全价。如果说划定全价机票是为了掩护斲丧者，那么划定地板价机票就是为了掩护航空公司整个行业。“一张机票100块钱。显着低于成本，这样的价格，航空公司入不敷出，不但服务质量很难稳固，安全投入也很惆怅到包管，整个民航业的安全压力也会很大。”

资深民航专家广外南国商学院传授郭佳以为，给机票设置一个可维持的价位是公道的，可以让斲丧者对民航出行斲丧产生一些基本认知——航空出行必要成本，过低的价格现实上倒霉于服务的可连续性。安满是一项必要连续投入的付出，这也就要求航司必要实现适度红利方能得到保障。

别的，国内一家航司的从业人士向新京报贝壳财经记者表现，给“机票限价”这个事情，在民航出行旺季时是没有须要的，原本就已有经济舱全价这个上限管控；而在淡季也管不住，一方面是由于淡季民航面临高铁的竞争，如果没有价格竞争力也就留不住客人，此外受市场需求影响，叠加航线、时候、机型等影响因素，机票价格是随行就市的。

春节假期过后，旅游出行需求趋于安稳，民航、高铁已开始上演抢客大战。在部门热门航线机票价格低至三折以致1折的情况下，高铁部门区间票也出现1-2折的情况。如兴城—葫芦岛区间，票价低至1.2折，全价9元的车票，1元就可以得手。

“机票限价”再度引发讨论的背后是，民航低价内卷的竞争。自2023年以来，民航业加速复苏，但由于国际市场规复进度显着滞后于国内市场，2024年国际客运航班也只规复至疫情前84%。因此，原本用于执飞西欧等国际航线的大量宽体机运力转投国内，造成国内民航市场运力过剩。供过于求后，票价水平受压制，航司之间陷入低价竞争。

航司为什么亏本都要飞？业内：与航线飞行权限、成本构成有关

低价内卷之下，为什么航司哪怕亏本都要对峙航班飞行？

对此，郭佳表现，飞机与汽车等其他交通工具有所差别，其影响因素构成较为复杂。起首，一家航司得到一个航线飞行权限后，如果长时间不飞所得权限会被剥夺。别的，还与其飞行成本构成有关。

对一家航司而言，其运营成本包罗多个方面，一样平常可以大致分为固定成本和可酿成本。固定成本有飞机购置或租赁费用，机库、维修基地、练习中央等基础办法投入费用，航材维护费用；可酿成本则包罗航油成本、起降费用、机组职员成本、餐饮服务费用、贩卖费用，此外还有保险费用、航材储备成本以及需付出的碳排放税、噪音管理等环保付出。

航油成本是航司最紧张的成本付出。以2024年上半年的业绩数据为例，报告期内三大航司的航油成本共计783.09亿元，同比增长约三成，占总业务成本的35.84%。其中，中国国航的航油成本同比增长40.24%至271亿元，在业务成本中的占比也提拔至35.02%；南边航空的航油成本同比增长22.32%至278.85亿元，占业务成本的35.5%；中国东航的航油成本同比增长33.62%至232.92亿元，占业务成本的37.29%。

林智杰指出，对航司而言，航班只要飞起来，必要付出的起降费用、燃油费用、机组职员成本等都是固定的，多一位乘客只必要多出100多元成本，包罗餐食，订座值机费用。即使整个航班是亏损的，至少这个座位是赢利的。换而言之，固定付出无法克制，但航班飞起来后，就大概通过卖机票得到额外的边际效益。在竞争剧烈的当下，严厉供过于求，只要有航司能幸亏起，率先以地板价卖票，其他航司也不得不跟进杀价，陷入行业内卷漩涡。

郭佳以为，疫情之后，供需发生较多变革，需求变得愈发弹性，而供给并未随之发生改变，如何和谐弹性需求与传统供给机制关系，优化订价制度以满足乘客需求，应成为干系部门及航司关注的重点。

记者注意到，在本年1月初举行的天下民航工作聚会会议上，民航局也首提“价格羁系”，指出“要在2025年美满航空运输市场监测猜测，常态化开展市场供需态势分析研判；规范重点时段和特别情况航空运输价格活动，增强价格收费羁系，维护航空运输市场价格秩序。”

新京报贝壳财经记者王真真编辑陈莉校对柳宝庆