关税战叠加国产大飞机，波音在华已经退无可退

受关税战影响，波音飞机迎来“退货潮”。

据第一财经报道，24日上午，一架尚未交付国航的波音737 Max飞机从舟山波音竣工中心腾飞，目的地是波音总装厂所在地西雅图。

据不完全统计，已往一周内，至少有三架波音飞机被中国航司退回。

此前报道体现，根据Flightradar24航班跟踪数据，本年3月刚刚抵达舟山交付中心的一架波音飞机已于4月18日返回美国，另一架即将交付的波音737 Max飞机也于4月21日从舟山波音竣工中心腾飞，飞回美国。

这两架待交付波音飞机的客户，均为厦门航空。资料体现，厦门航空现在机队中共有22架波音737 MAX 8窄体飞机，平均机龄为5年。该航司现在仍有波音待交付的7架737 MAX 8飞机。

另外，祥瑞航空也已确认，推迟吸收本来要交付的波音787飞机。

关税战导致本钱飙升 波音飞机需另寻买家

毫无疑问，中美关税战是引发这场“退货潮”的最直接缘故起因，而波音公司则成为了航空行业的“最大受害者”。

根据中国最新公布的关税调解方案，对美国制造的飞机及零部件加征125%的关税。对于航空业来说，原关税税率为1%-5%，加征后综合税率大概升至126%-130%，直接导致波音飞机采购本钱翻倍。

航空咨询公司IBA称，一架全新的波音737 Max飞机本来市场价约为 5500万美元（约合4.01亿人民币），加征关税子女价完全超出了航空公司所能继承的范围。

据参考消息援引法新社报道，波音公司CEO凯利·奥特伯格23日证实，由于贸易战影响，中国已克制吸收新飞机，并表示如果中国航司因高额关税而不吸收飞机，波音将另寻买家。

须要“另寻买家”的飞机，详细有多少架？

奥特伯格还披露，波音原筹划在2025年向中国交付约50架飞机。

50架飞机是什么概念？如果是50架波音737 Max飞机，市场代价为27.5亿美元，折合人民币约为200亿元。这一损失，无论对于哪家企业来说，都是“不可承受之重”，更别说是已往受到大量丑闻打击的波音公司。

以是，对于波音公司而言，“另寻买家”的决定虽然显得有点无奈，但也非常符合市场逻辑。毕竟，货被退返来了，总不能放着不管吧？而最新消息也体现，马来西亚和印度都故意购买这些被中国退回的飞机，这对于波音算是个好消息。

不过，即便有其他买家要“接盘”中国退回的波音737 Max飞机，这些买家也要为此付出高额的代价。航空动力咨询公司告诫称，自2021年以来，质料和装备的代价已经上涨了40%。在现在的形势下，航空公司一旦扩张过快，其将面临付出猛增与收益萎缩的双重困局。

就在23日，波音公司发布了2025年第一季度的业绩陈诉。数据体现，公司在该季度实现营收194.96亿美元（约合人民币1425.2亿元），较上年同期增长18%；但净亏损达3100万美元（约合人民币2.27亿元）。根据波音公司的公告，2025年第一季度，737机型的产量渐渐提升，预计本年每月产量将稳固在38架。

从2019年737 MAX机型的致命缺陷，到2024年舱门脱落事件和供应链罢工的连环打击，波音才刚从一系列安全事故和舆论风波中迟钝规复过来，以致更换了首席实验官并开始全面整理生产线。

波音飞机遭到中国航司团体退货，不过是关税战下中国企业的公道决定。固然，作为美国公司的波音估计怎么也没推测，压倒自己的末了一根稻草，恰好是特朗普当局。

如果非要说是谁的责任，波音应该会很清楚地熟悉到“统统责任都在美方”这个原理。

国产大飞机强势崛起 波音在华业务“退无可退”

波音从1973年开始向中国交付飞机，入华五十多年里，波音在鼎盛时期每年建造的新飞机中有20%都交付给中国客户。波音的中国业务在2018年到达顶峰。当年，中国市场吸收了波音四分之一的新飞机，此中包罗181架单通道737以及20多架宽体机。波音在浙江舟山创建了一座工厂，用于安装客舱内饰并交付飞机，而此次被曝遭“退货”的飞机也均从这里腾飞。

根据航班管家数据，停止2025年3月，全波音机队的航司就有14家，重要为山东航空、上海航空、中国连合航空、昆明航空等航司，厦门航空波音机队占比到达了90.2%，海南航空波音机队占比到达84.5%。

美媒上月就预报过，关税将对严重依靠国际供应链的航空业造成打击，波音大概成为这场关税战的“最大受害者”。相较于其竞争对手空客，波音更难转嫁本钱，而且另有一个更致命的问题——关税将导致中国转向采购国产或空客的飞机，波音面临失去中国市场的风险。

现在，中国航司尚未吸收的波音订单包罗近百架波音737 MAX和数十架波音787飞机，如果“退货潮”持续下去，国内航司对新飞机的需求难以得到满意，自然会调解飞机引进模式：短期大概优先通过租赁的方式替换购买，长期则会更倾向于订购空客大概国产飞机。

不过对于空客来说，短期内也无法交付更多飞机。由于供应链告急，当前飞机市场供不应求，波音和空客2030年前的窄体机机位都已售空。

对于国产大飞机来说，这也就意味着更多的机会。

值得注意的是，近期中国国产大飞机持续迎来大事件。本年3月尾，国产大飞机C919初次飞抵东北地区，沈阳也成为东航C919通航的第10座都会；4月12日，中国商飞交付给老挝航空的第一架C909乐成举行初次贸易飞行；4月19日，越捷航空开通了毗连河内、胡志明市以及昆岛的新航线，这些航线由从中国成都航空湿租（即航空公司向其他公司租借飞机，连同机上最少一名机组职员一同租借）的两架C909飞机运营。

有报道体现，现在为止，中国商飞C919的订单量约为1500架。欧洲最大的便宜航空瑞安航空的CEO（首席实验官）奥利里克日表示，如果中国制造的C919飞机代价能够具有竞争力，他们将绝不夷由地下单采购。

海量的订单，也加快了中国商飞的产能提升。据中国商飞日前最新公布的生产筹划，C919在2025年生产目的提升至75架，2026年至2029年生产目的将从100架提升至200架。2025-2029年，C909的年产能稳固在50架，至2029年累计下线量到达400架左右。

固然，对于国产大飞机而言，由于不少核心零部件仍旧依靠美国，一时很难找到替换方，而且，与波音、空客一样，其供应链高度依靠环球互助，关税战也就带来了不小的本钱压力。

比方，C919的发动机是由美国通用电气航空与法国赛峰飞机引擎公司连合研制的LEAP-X1C型涡扇发动机。航电体系由霍尼韦尔（美国）、通用电气（美国）等提供关键航电装备，同时还大量利用美国等国家生产的铝材、复合质料及精密部件等。

为突破“卡脖子”风险，中国正加快研发国产CJ-1000A发动机，预计2025年完成适航认证并装配C919，性能指标逾越现役入口型号。别的，中国通过中法互助引入赛峰起落架体系，并与日本川崎重工互助开发复合质料，渐渐构建多元化供应链。

这种“国产替换+国际互助”模式，既低落对美依靠，又制止陷入全产业链封闭的低效陷阱。不管关税战是在短期竣事，还是将持续数年以致数十年，对于国产大飞机而言，转向“自主可控”是汗青的一定。

在多重打击下，波音在华业务早已“退无可退”，如果关税战持续很久，波音飞机在中国市场一定失去竞争力，剩下的自然就是被空客和国产大飞机所取代。

当中国人学会造飞机，游戏规则就永世改变了。

作者丨林三水

排版丨郑志佳

编辑丨赖晨璐

审校丨张思南

监制丨周玉国