割第二茬韭菜，电动车准备好了

出品 | 虎嗅汽车组

作者 | 王笑渔

头图 | 《好汉本色》

买不起、修不起，大概是以后电动车行业的常态。

迩来，浙江之声《我们都是汽车人》主持人爆料：一位极星2双电机长续航版车主黄老师体现，自己在驾车发生不测撞山后，导致大灯与底盘件受损，电池板向内凹陷。在维修过程中，黄老师被4S店告知，无法单独更换底部铝板，只能将整个电池组举行更换。

然而，这辆发票价为24.9万元的极星2，4S店给出了高达54万元的更换报价。末了，黄老师的这辆变乱车并没有维修、也没有换新电池，而是直接走了全损。

着实，电动车换电池贵，早已不是什么消息。客岁，芬兰的一位特斯拉Model S车主，在得知更换电池必要自费2万欧元（约合人民币14万元）后，直接选择炸毁爱车。尚有，央广网曾报道，2016年河南商丘车主高老师购买了一台国产物牌电动汽车，新车补贴子女价为65000元，2018年在一场暴雨中车辆泡水，电池报废。4S店告知，更换电池必要69000元。

但千万没想到的是，电池技能的迭代，不但把续航里程和车辆售价进步了，同时也把动力电池维修的本钱和门槛抬高了。好比当下最热门的CTP（Cell To Pack，去模组化电池）和CTC（Cell to Chassis，电池底盘一体化），固然可以将续航本领提上新的台阶，但对电池包结构的改变，使得厥后续可维修性大大低落——这意味着，电池包真要坏了，只能换，没法修。

换电池，为何贵？

根据浙江之声《我们都是汽车人》主持人的爆料，变乱的主角是一台标价33.8万元的极星2双电机长续航版，车主购置车辆时的发票价为24.9万元。根据车主的形貌，变乱发生之后车辆多处受损，此中电池包出现凹陷，终极4S店报出了54万元的维修费用。

固然，这54万元也不光是电池包更换的代价。车主体现，此中车头部分的定损到达9万多元。而根据界面消息的报道，杭州某极星4S店贩卖职员体现，据他相识，现在更换电池组的代价大概在40万元左右，具体代价该门店无法查询。

极星2

为何换一块电池要比买一台新车还贵呢？

起首，从动力电池自己来看，它的身价确实涨了。极星2这款车现在分为三个版本车型，都是用的“相对昂贵”的三元锂电池。而此中电池包的容量分为两种，一种是来自宁德期间的64度（kWh）电池包，另一个则是来自LG化学的78度（kWh）电池包。据相识，上述涉事车辆为双电机长续航版，也就是说它搭载了LG化学的78度（kWh）电池包。

这两年的原质料上涨，广泛把电池包的“身价”提拔了几万元。

据动力电池业内人士透露，“跟前年比力低的时间相比，电池代价每度贵了400-500元。假如一辆车的电池包是50度，那么电池本钱就贵了2万元以上。”作为参考，在这一轮原质料上涨之前，三元锂电池每度电的代价在900元左右，磷酸铁锂每度电不到800元。

而极星2涉事车型采取的是78度电池包，大略估算的话，之宿世产时的电池包本钱价大概在7万多元左右，但颠末几番涨价之后，新的电池包的本钱价上涨至了10万元左右。固然，这照旧只是简单估算的电芯原质料本钱，还没算上动力电池体系其他零部件的本钱。

其次，极星2的电池包结构有些特别，不是一样寻常的人能修的。

极星2底下谁人78度的电池组，是由27个锂离子动力电池模块构成。理论上，单个模组是具备肯定的可维修性。但极星2的模组采取了H型分布方式，而且有上下两层，这与我们常见的一整块平铺的电池包存在着一些结构上的差别。修起来的话，光是拆解工作就必要耗费大量时间。

极星2的电池包结构

固然，如许计划的初志，是基于搭客安全的思量。在极星2此前的技能先容中，写到了如许一段话：“电池包由铝制外壳包裹，并完全封闭在CMA平台的底盘架构中，进一步加固车身结构。发生碰撞时，如许的电池排布方式，还能低落电池粉碎的风险，保障电池齐备，确保乘员安全。”

通过将电池包内置在底盘中的方式，极星2将高刚性电池槽与底盘举行无缝联合，增强了底盘的强度，抗扭刚度提拔了35%。

极星2的电池包和底盘结构

但安全的代价就是，修起来更贵了。

将电池包从底盘结构中卸下来，自己就是一道有技能门槛的工作。再将一块新的电池再装回到底盘上去，同时还要包管与之前类似的安全性，光是工时费大概都不自制。

只换不修，大概是常态

不光是修起来贵，现在的电动车售价也逐年看涨——本质上，寻求高续航里程是原罪。

由于，提拔续航里程最直接的办法，就是提拔电池包的能量密度。早期的办法就是堆电池，但现在电池原质料的不绝上涨，不但使得电动车的售价水涨船高，还让车企背负高昂的本钱压力。之前广汽团体董事长曾庆洪就公开体现，“动力电池本钱已占据整车本钱的40%-60%，而且还在不绝增长。”

现在看来，业内正在从两种办法来提拔电池能量密度：一是通过质料创新，好比宁德期间的M3P电池，其能量密度较磷酸铁锂电池提拔约15%；二是通过结构创新，好比CTP（Cell To Pack，去模组化电池）和CTC（Cell to Chassis，电池底盘一体化）以及CTB（Cell to Body，电池车身一体化）。

相比质料创新，这两年结构创新的步调走得相称之快。像CTP技能，它本质上就是去模组化，将电芯直接封装成为电池包；而CTC技能则更进一步，将电芯直接“装”在底盘上；CTB技能也是类似，将电池变成结构件，与车身合为一体。

就像手机的技能演化类似，从早期可拆卸的厚重电池，到厥后不可更换电池，再到电池与手机融为一体。手机变得更加浮滑，电量也在不绝的提拔。

但题目就在于，换一台手机轻易，换一台车难。

以特斯拉最新的4680电池包来说。此前，Sandy Munro团队拆了一套特斯拉4680电池包之后发现，这种结构化电池包内部，用的都是聚氨酯质料举行添补。当必要对一个单独的4680电芯举行维修时，都必要先整理掉这些聚氨酯质料。

这就意味着，假如以后有一颗电芯坏了，很有大概要整个电池包更换。

基于特斯拉的4680电池，还衍生出了CTC技能，本质上就是将电芯直接集成在地板框架内部，同时将电池作为车身结构的一部分，座椅则直接安装在电池的盖板上。共同一体化压铸技能，将前车身、底盘电池包和后车身等多个部分直接压铸成车身，大幅淘汰零部件、减重，并低落电池本钱。

以是，绝大多数车企都会以此来宣传，CTP、CTC技能对续航里程的提拔、对生产服从的提拔，但绝对不会有车企告诉斲丧者，这种高度集成的电池包，更换一次必要耗费多少钱？

电池包与座椅连在一起

更可骇的现实是，大部分车企以为结构创新是必经之路，即便是在质料创新上有庞大突破，提拔电池包的体积服从仍旧是紧张的发展路径。换而言之，将电池与车身合二为一，早晚要遍及开来。

“高度集成技能是电池体系发展的肯定趋势，不光体积变小、功能变多，关键本钱代价也变低。” 宁德期间新能源科技股份有限公司乘用车办理方案部总裁林永寿曾体现。宁德期间提出的电池体系三要素：第一要素是电芯要好，没有电芯这个体系就不可。第二要素是体系架构要好，没有好的体系架构，这个也是空话。第三要素是更紧张的叫做制造，即怎样把电池体系制造好。

林永寿先容，宁德期间早期做的电池包很小，模组PACK续航150公里，体积服从35%。厥后开辟了355的模组，再反面是390、590模组徐徐变大。厥后又发现可以做结构创新去掉模组，以是提出来CTP技能。早在2017年公司的磷酸铁锂就已经100%使用CTP技能，紧张用于商用车。

以是，动力电池的发展根本是质料创新与结构创新“两条腿走路”的过程。再以后走，即便是以后把固态电池这一终极办理方案量产了，车企们仍旧会把电池和车身合二为一，以寻求续航里程的最大化。

至于可维修性，现阶段无论是车企照旧动力电池供应商，大概都没法给出正确的答案。反倒是保险公司，应该发急了。假如换新电池的变乱越来越多，别说保费上涨了，对某些新能源车型拒保的概率都会陡然增长。

末了，为新技能埋单的，还不是咱老百姓。