北上广深，谁是中国最赢利的机场？

文｜《财经》实习生 赵雅晴 记者 王静仪

编辑｜王静仪

机场代表了旅途的出发点与止境，岂论再早的出发或是再晚的到达，机场永世灯火通明、人来人往。

北京、上海、广州、深圳，中国四大都会里，谁是最赢利的机场？

《财经》梳剃头现，2024年前三季度，北京都城机场（00694.HK）、上海机场（600009.SH）、白云机场（600004.SH）和深圳机场（000089.SZ）营收分别为41.09亿元、91.91亿元、53亿元和34.65亿元，规复至疫情前的50.6%、112%、86.7%和123.3%。

除北京都城机场因为大兴机场分流等缘故起因还在亏损，三大机场均实现盈利，上海机场前三季度净利取得12.02亿元，白云机场录得6.68亿元，深圳机场为3.27亿元，分别是2019年同期的30.1%、103.4%和68.1%。

在中国，机场的业务收入重要分为两部门：航空性收入和非航空性收入。航班每起降一次，机场就挣一份固定的服务费。

而每一个急忙的脚步都没有白白从航站楼走过，巨大的客流量才是机场变现的主力，比如机场广告、免税收入，大型机场的非航空性收入都占半壁江山以上。

民航专家于占福认为，中国头部机场企业在航空收入方面，受益于航班起降架次和游客人数的继续增长，得到了很好的根本盘保障。非航业务的策划智慧和程度，比如能否推出更具有刚性和普适性的消耗服务（如代价更为亲和的餐饮和一样平常零售）而且进步游客的消耗频率（即引导游客形成在机场内驻足消耗的风俗），对于后续利润的增长，是更为关键的驱动。

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在中国，机场的业务收入重要分为两部门：航空性收入和非航空性收入。

最根本就是航空性收入，收费对为各大航空公司，重要包括起降费、停场费、客桥费、游客服务费、安检费五种，均实行当局指导价。

根据中国民航局发布的《民用机场收费改革实施方案》及《民用机场收费标准调解方案》，差异种别的机场、国内/外航线的收费标准差异。

举个例子，一架到达最大腾飞重量79吨、载客180人的空客A320neo在都城机场（一类1级机场）起降一次，航司需向机场付出1896元的起降费，6120元的游客服务费和1440元的安检费。而在厦门机场（二类机场），这三个数字则变为2054元、7560元和1800元。

假如这架飞机执飞国际航线，那岂论何种机场，起降费、游客服务费和安检费同一为3360元、12600元和2160元。

总而言之，机场种别越高，航空性收入的标准收费越低；国际及港澳航线收费标准普遍高于国内航线；在同一的收费标准下，影响机场赚多赚少的关键因素，就在于飞机腾飞架次和游客及货邮吞吐量。

2024年，整个民航市场加速复苏。中国航协于10月25日公布，预计整年游客和货运量将分别凌驾7.2亿人次和850万吨，均创汗青新高。

在客流量方面，北京都城机场的客流受大兴机场分流效应，仅为疫情前程度的67%，因此营收规复程度也处于四大机场之末；别的三家客流规复程度都很不错，深圳和上海的营收超疫情前程度，白云也规复了约九成。

在这种环境下，四大上市机场的业绩天然而然出现增长状态。

据财报数据，北上广深四大上市机场营收同比均显着增长，2024年前三季度，都城机场、上海机场、白云机场和深圳机场营收分别为41.09亿元、91.91亿元、53亿元和34.65亿元，规复至疫情前的50.6%、112%、86.7%和123.3%。

客流渐渐回归，营收稳步提升，除都城机场的三大机场均实现盈利，上海机场前三季度净利取得12.02亿元，白云机场录得6.68亿元，深圳机场为3.27亿元，分别是2019年同期的30.1%、103.4%和68.1%。

都城机场净利录得-4.6亿元，作为四大机场中唯一仍未实现“扭亏为盈”的企业，亏损的缘故起因到底在哪？

官方给出了两条缘故起因：第一，北京大兴机场的分流影响；第二，国际业务尚未完全规复。

曾多少时，都城机场另有着超1亿人次的游客吞吐量，是国内唯逐一家实现年度游客吞吐量破亿的机场。北京大兴国际机场对都城机场的分流影响不容小觑，2024年前三季度游客吞吐量5040万人次，为疫情前程度的67%左右，利润天然而然就少了。

再看净值高的国际业务，都城机场的国际业务虽已在快速规复，但慢于行业团体。2024年上半年都城机场国际客流达569万人次，同比增长225.7%，规复至疫情前同期48.3%；国际航班起降3.2万次，同比增长124%，规复至疫情前的50%。

对比行业团体，据民航局数据，2024上半年总计完成国际游客运输量2967.3万人次，同比增长254.4%，客运规模规复至2019年同期的81.7%。

不过，相较于前两年的巨亏，2024年都城机场已实现大幅减亏，陪同着国内民航规复发展的根本一连加固，都城机场也对以后策划体现出刚强的信心和决心。

可以看出，团体营收规复程度和客流规复程度趋势保持同等。总而言之，机场做的是“流量”买卖，客流量是机场收入的决定性因素，有人的机场才气赢利。

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假如说航空性业务是基于机场的公共交通枢纽属性，那非航空性业务则是机场“人来人往”的特点而衍生出的商业属性，比如机场内的餐厅、免税商店以及机场内大屏广告等。

与实行当局指导价的航空性业务差异，根据中国民航局2017年发布的《民用机场收费标准调解方案》，非航空性业务的收费标准重要实行市场调治价——这种市场化竞争及议价本领是影响机场行业竞争力及盈利本领的紧张因素。

白云机场的广告业务，就是极为典范的将游客流量变现的非航业务。

2023年5月，白云机场将T1和T2航站楼的广告媒体资源，分别交由迪岸双赢团体和北京沃捷署理策划，据条约规定，第一策划年度广告发布费基准价位分别为2.86亿元和3.98亿元，以后年度广告发布费取决于现实游客吞吐量，若游客吞吐量高于5000万人次，广告发布费相应增长。

也就意味着，只要白云机场一个策划年度内游客吞吐量高于5000万人次，就能拿到至少6.84亿元的保底收入。

非航业务里，最赢利的照旧免税业务。

疫情前，上海机场依附有“利润奶牛”之称的免税业务实现超50亿元的年利润，股价最高曾飙涨至87元左右/股，被外界誉为“机场茅”。

按照日上上海与上海机场最初签订的免税条约，接纳“月保底销售提成”和“月现实销售提成”两者取高的模式，提成比例高达42.5%，这也意味着，机场通过“下有保底、上不封顶”可实现旱涝保收。

2017年至2019年，日上上海向上海机场付出的免税店租金分别为25.55亿元、36.81亿元和52.10亿元，占当年业务收入的31.69%、39.53%和47.60%。

但疫情后，其一是免税行业策划渠道由原来的口岸免税为主变为“离岛+口岸+市内+电商”等多渠道模式，消耗者涌向更具性价比的渠道，其二是国际航班还没有完全规复，机场口岸免税红利几乎消散殆尽。

财报体现，2024年上半年上海机场实现相干免税条约收入6.48亿元，而2019年上半年为19.27亿元，不敷其35%。而根据最初版条约，2024年上海机场保底销售提本钱应在74.64亿元。

免税红利难以为继，以免税收入为焦点贡献利润的上海机场和都城机场受影响最大。上半年都城机场的免税收入为7.9亿元，仅规复到19年3成程度。上海机场免税收入仅10.7亿元，仅规复到19年的38％。

上海机场再2024年上半年净利润是8.15亿元，而2019年同期净利润则到达了近27亿元，规复不及三成。

对比之下，由于免税业务未成气候，广、深机场的非航焦点业务是广告业务，在疫情后凸显出较强韧性。

上半年白云机场净利4.38亿元，而2019年同期为4.28亿元，已逾越疫情前程度；深圳机场净利润录得1.74亿元，规复至疫情前六成左右。

比方，深圳机场的广告业务就成为其紧张盈利点。2023年年报体现，深圳机场的航空广告业务实现实现业务利润3.76亿元，占总业务利润的七成以上。2024年上半年，深圳机场的航空广告实现业务利润1.88亿元，规复至2019年的130%。

对于任何一家机场来说，航空性业务是第一曲线，非航空性业务是第二曲线。航空业务查验一家公司的航班客流管理本领，非航空业务是评价一个机场运营本领强弱的紧张指标。

大型国际枢纽机场愈发器重机场商业的发展，通过将游客流量上风转化为策划收入，利用非航业务获取利润，反哺航空业务，使航空性收费保持教逑堤度，以吸引更多航空公司驻场运营，进而形成良性循环。

根据民航智库的研究，国际上重要大型机场的均匀非航空业务收入占总收入比例高达60%以上，美国丹佛机场更是高达78%。

根据中国民航网报道，疫情前国内大型机场的非航业务收入占比出现扩大趋势，2019年北京都城机场和上海浦东机场非航收入已经凌驾60%。

于占福认为，非航业务的策划智慧和程度，将是头部机场后续净利润程度走向更为关键的驱动。

责编：张生婷